Жизнь на палубе и на берегу читать онлайн - Владимир Шигин

Жизнь на палубе и на берегу

Владимир Виленович Шигин

Энциклопедия морской культуры

Сегодня мы почти ничего не знаем о службе и жизни моряков российского парусного флота, слишком много времени прошло с тех давних времен. Именно этой теме и посвящена новая книга известного отечественного писателя-мариниста капитана 1 ранга Владимира Шигин «Жизнь на палубе и на берегу» О службе офицеров и матросов, о командирах кораблей и об адмиралах, о том, как и чему учили будущих флотоводцев в Морском корпусе, о кают-компанейском братстве, о наградах и наказаниях, о том, во что верили, как проводили свой досуг, о дуэлях и, конечно же, о женщинах в жизни моряков вы узнаете, прочитав эту книгу.

Владимир Виленович Шигин

Жизнь на палубе и на берегу

(повседневная жизнь моряков русского парусного флота)

© В. В. Шигин, 2015

© ООО «Горизонт», 2015

Пролог

Эпоха парусного флота всегда была овеяна романтикой невероятных приключений, открытиям новых земель, отчаянными абордажами, величественностью и грациозностью самих парусных кораблей. Однако за этой внешней красивой стороной таится другая, скрытая от посторонних глаз, та, о которой подавляющее большинство из нас не имеет ни малейшего представления. Даже те, кто считает, что знает сегодняшнюю морскую службу и корабли, не в состоянии до конца понять и прочувствовать всю тяжесть и опасность службы на парусных кораблях прошлого.

Предмет нашего повествования – повседневная жизнь моряков русского парусного флота. Наряду с тем, что эта жизнь имела много общего с бытом моряков других флотов того времени, русский флот имел и свои немалые особенности, в том числе в организации службы и бытоустройстве. Эпоха парусного флота в России началась с указа Боярской думы о создании регулярного флота в 1696 году и завершилась вскоре после окончания Крымской войны в 60-х годах ХIХ века. Об этих ста шестидесяти годах из истории отечественного флота и пойдет рассказ в этой книге.

Что включала в себя повседневная жизнь русских моряков в эпоху парусного флота? Обучение своей профессии, береговую службу, практические и дальние плавания, штормовки в морях и океанах, участие в боевых действиях и сражениях, личную жизнь, отдых и досуг. Обо всем этом и рассказывается в настоящей книге. Чтобы лучше понять «вкус эпохи», характеры моряков-парусников, отдельные эпизоды деятельности российского парусного флота будут увязаны с конкретными участниками тех или иных событий.

До десятка раз за вахту приходилось взбираться матросам по обледенелым вантам и, яростно балансируя на головокружительной высоте, делать свое нелегкое дело. Четыре часа в поднебесье. Короткий отдых – и вновь они наверху у проносящихся мимо туч. Какая сила, какая воля нужна, чтобы в неистовстве шторма взять рифы на гроте? Какое мужество и вера в победу должны быть у людей, которые, отчаянно барахтаясь в такелаже, упрямо лезут наверх?

Им было тяжело, ох как тяжело! И все же никто из них не покидал своего поста, покуда билось сердце. За трусость – смерть. Таков был суровый, но справедливый закон палубы.

На каждом шагу отважных мореплавателей подстерегали бури и рифы, смертельные болезни и беспощадные враги. Они валялись в горячечном бреду среди мириадов крыс, рвущих изо рта последний кусок солонины, пили зловонную воду и, харкая кровью, выплевывали последние зубы. Их называли безумцами, но они все равно направляли форштевни своих кораблей к заветной цели!

Эта книга о них, о тех, кто предпочел душному береговому уюту мир, настежь распахнутый бешенству ветров. О тех, кто годами не сходил с шатких палуб своих кораблей, не сгибался под ядрами и первым шел на абордаж. О тех, кто потом своим и кровью созидал морскую славу Отечества.

Они жили морем и даже умирая оставались в нем навсегда.

Их давно уже нет в живых. Прах рассыпался во времени. Давно истлели их непобедимые корабли, а подвиги остались лишь на страницах книг. Им, книгам, уготована вечная жизнь, чтобы донести до потомков правду о том давнем и удивительном времени, о мужественных и отважных людях, живших в нем.

Не торопитесь перелистывать страницы!

Вчитайтесь в скупую хронику тех времен, вдумайтесь в величие и драматизм далеких событий…

Это наша с вами история! Мы, потомки, обязаны помнить имена пращуров-героев и по праву гордиться ими.

Часть первая

Дорога в море

Глава первая

На чем плавали

На всем протяжении истории человечества плавание на парусных судах являлось одним из самых трудных и опасных видов деятельности. Не был исключением из общего правила и российский флот. В силу объективных обстоятельств в течение длительного периода даже имевшиеся к тому времени определенные достижения науки не могли быть использованы для улучшения мореплавания. Все основывалось преимущественно на практическом опыте. Парусные суда были слабо оснащены технически, плохо ориентированы в открытом море и с большим трудом маневрировали.

Основой основ всякого регулярного военно-морского флота в XVIII–XIX веках являлись линейные корабли, предназначавшиеся для ведения генеральных сражений в боевых линиях. Именно организация службы на линейных кораблях определяла правила поведения моряков и их быт на всем флоте в целом. Линейные корабли эпохи парусного флота являлись ферзями на шахматных досках морских войн. Линейные корабли были вершиной кораблестроительной мысли. Многосотенный экипаж и десятки тяжелых орудий, громада дубового корпуса и мачты, упирающиеся в небеса. Создание и содержание подобных исполинов было под силу не каждой державе. Потеря каждого из линейных кораблей была всегда потерей общегосударственной, а потому их и берегли как зеницу ока. Именно линейные корабли были в парусную эпоху средоточием новейших достижений технической мысли.

Как же выглядел типичный двухдечный парусный корабль российского флота? На линейных кораблях под нижней палубой (гон-деком) делали помост на расстоянии 6 футов (около 3 метров) от днища – орлоп-дек, состоявший из рам, которые можно было снять, если возникала необходимость принять особенно много груза.

Пространство между гон-деком и орлоп-деком называлось кубриком. Он занимал, как правило, всю длину корабля от форштевня до брот-камеры в кормовой части, где хранились сухари. Все, что было ниже кубрика, именовалось трюмом, который делился на несколько отсеков. В носовой и кормовой частях трюма имелись две крюйт-камеры для хранения пороха. Носовая крюйт-камера являлась основной, а кормовая – вспомогательной. На трехдечных 100-пушечных кораблях была еще и третья – «висячая» – крюйт-камера между грот– и фор-люками. Впереди кормовой крюйт-камеры в трюме находились капитанский и офицерский погреба для хранения их продовольствия, кроме этого, там имелись особые выгородки, в которых хранились ядра, бомбы и гранаты. В трюме у грот-мачты (то есть в центре корабля) устанавливали помпы для откачки воды. Эту часть трюма наиболее плотно загружали балластом. В трюме также хранилось продовольствие для команды в бочках (вино, пиво, мясо и масло). Сухая провизия в рогожных кулях размещалась выше на кубрике. Там же хранились котлы, весы и другая кухонная утварь. Средняя часть трюма в случае

необходимости использовалась для размещения больных и раненных. Между фок– и грот-мачтами хранили: канаты, якоря, запасной такелаж. Под крюйт-камерой обычно размещалась кладовая с артиллерийскими принадлежностями: кокорами, рогами, зажигательными трубками и т. д. У входа в крюйт-камеру располагались шкиперские выгородки для хранения парусов. Вдоль бортов на палубе кубрика между помещениями и корпусом оставалось некоторое свободное пространство – это были так называемые галереи, которые предназначались для удобства осмотра обшивки бортов, заделки пробоин и устранения течи.

Интересно, что поверхность нижней палубы (гон-дека) делалась выпуклой для уменьшения длины отката пушек при выстреле. На нижней палубе устанавливались самые тяжелые орудия. На ней же жили и матросы, которые развешивали перед сном свои висячие койки-гамаки. Любопытно, что палубы и переборки в орудийных деках традиционно красили в красный цвет. Делалось это для того, чтобы вид крови во время боя не отвлекал команду. Любопытно, что традиция окраски палубы именно в красный цвет перешла на окраску пола в такой же цвет вначале в домах морских офицеров в Кронштадте, затем эта мода была привнесена в Петербург, а уже оттуда быстро распространилась по всей России. И сегодня в большинстве случаев дощатые полы у нас красят именно в красный цвет, продолжая тем самым традиции парусного флота.

В бортах военных судов делались пушенные окна-порты со ставнями на петлях. Перед стрельбой ставни открывали, орудия подтаскивали вплотную к борту, чтобы стволы выходили за борт. Делалось это во избежание возможного возгорания корабля при выстреле.

За грот-мачтой, по установившейся традиции, размещалась констапельская каюта, в которой жили «второсортные офицеры»: артиллеристы, штурманы и офицеры солдатских команд. Рядом находилась корабельная канцелярия с писарями и кладовая абордажного оружия (мушкетоны, абордажные топоры-интрепели, пистолеты и пики). Перед бизань-мачтой в отдельной выгородке хранились ружья. Между грот– и бизань-мачтой был установлен шпиль для постановки и выборки якоря. Большой барабан шпиля размещался на нижней палубе, а второй – на средней. Там же хранились и вымбовки, которыми выхаживали шпиль. Между фок– и грот-мачтами размещался еще один малый шпиль для верпования.

На парусных линейных кораблях, как правило, имелось по четыре становых якоря. Во время плавания их хранили по-походному, над кран-балками попарно. Пятый якорь – запасной – хранился без штока в трюме за грот-мачтой. Кроме этого на парусных кораблях имелось еще несколько более мелких вспомогательный якорей – верпов, которые предназначались для снятия корабля с мели, передвижения его в штиль и по рекам.

Согласно общей традиции, корма считалась местом пребывания командного состава, а носовая часть – рядового. Кают-компания офицеров размещалась на верхней палубе (в опер-деке) в кормовой части корабля. Там в свободное от приема пищи время жил старший офицер (капитан-лейтенант) и лейтенанты. Мичманы жили в маленькой и тесной выгородке под шканцами. Если в кают-компании еще имелись кое-какие элементарные удобства, то мичманская выгородка была столь мала и темна, что традиционно носила название «пещеры». Рядом с ней, в отдельной выгородке, обитал и корабельный батюшка. Здесь же размещалась и небольшая корабельная церковь. Каюта капитана и адмиральский салон размещались в самой корме под шканцами. Это были наиболее благоустроенные каюты, имевшие и кабинет, и спальню. Однако и там постоянно располагались орудия. В обычное время их старались драпировать и закрывать, создавая иллюзию уюта и даже известной роскоши. Но при приготовлении к бою в капитанской каюте и адмиральском салоне сразу же снимались временные переборки и спустя пять-шесть минут эти помещения превращались в обычную орудийную палубу. В большинстве случаев соблюдался принцип, что каюте флагмана более приличествует скромность кельи монаха, нежели показная роскошь будуара. Впрочем, порой бывали и исключения.

Вот как описывает И. Гончаров в книге «Фрегат „Паллада“ командирский салон: „Это был просторный, удобный, даже роскошный кабинет. Огромный платяной шкаф орехового дерева, большой письменный стол с полками, пианино, два мягких дивана и более полудюжины кресел составляли его мебель. Вот там-то, между шкафом и пианино, крепко привинченными к стене и полу, была одна полукруглая софа, представлявшая надежное убежище от кораблекрушения“.»

В носовой части парусного корабля под баком помещалась поварня (камбуз), рядом лазарет, где жили лекарь и подлекари. Шканцы – место пребывания капитана, вахтенных офицеров и рулевых во время плавания – располагались от грот-мачты до среза кормовых окон. Там же находился штурвал, нактоуз с компасом, там же хранились лаги и лоты.

Все палубы на парусных судах имели люки, предназначавшиеся для освещения нижних палуб и их проветривания. Верхняя палуба при этом ограждалась фальшбортом, вдоль которого стояли свернутые в тугие коконы матросские койки. Во время боя они служили дополнительной защитой от ядер, картечи, пуль и летящей во все стороны щепы. Перед боем за фальшбортом натягивали противоабордажные сети, которые мешали кораблям сойтись вплотную, а неприятельским матросам – беспрепятственно перепрыгнуть на палубу российского корабля.

Мачты устанавливались в диаметральной плоскости корабля. Они проходили через все палубы и укреплялись нижним концом в специальном устройстве – степсе – на днище корабля. В XVIII на всех флотах мира, не исключая и российский, увлекались высокими мачтами. Так, на больших линейных кораблях фок-мачта порой достигала 60 метров, а грот-мачта и 70. Столь высокие мачты давали весьма небольшую прибавку в ходе, зато были очень трудны в обслуживании, часто и легко ломались. Длина нижних рей считалась оптимальной, если имела размер в две ширины корабля. В XIX веке мода на высокие мачты прошла и их укоротили. Площадь парусов 100-пушечного линейного корабля порой превышала 3000 квадратных метров, а на фрегатах порой достигала 2000 метров.

Из книги И. Гончарова «Фрегат „Паллада“: „Заговорив о парусах, кстати скажу вам, какое впечатление сделала на меня парусная система. Многие наслаждаются этою системой, видя в ней доказательство будто бы могущества человека над бурною стихией. Я вижу совсем противное, то есть доказательство его бессилия одолеть воду. Посмотрите на постановку и уборку парусов вблизи, на сложность механизма, на эту сеть снастей, канатов, веревок, концов и веревочек, из которых каждая отправляет свое особенное назначение и есть необходимое звено в общей цепи; взгляните на число рук, приводящих их в движение. И между тем, к какому неполному результату приводят все эти хитрости! Нельзя определить срок прибытию парусного судна, нельзя бороться с противным ветром, нельзя сдвинуться назад, наткнувшись на мель, нельзя поворотить сразу в противную сторону, нельзя остановиться в одно мгновение. В штиль судно дремлет, при противном ветре лавирует, то есть виляет, обманывает ветер и выигрывает только треть прямого пути. А ведь несколько тысяч лет убито на то, чтоб выдумывать по парусу и по веревке в столетие. В каждой

веревке, в каждом крючке, гвозде, дощечке читаешь историю, каким путем истязаний приобрело человечество право плавать по морю при благоприятном ветре. Всех парусов до тридцати: на каждое дуновение ветра приходится по парусу“.»

Практика строительства парусных судов не обеспечивала необходимой прочности корпуса. На нашем флоте это усугублялось еще постоянной спешкой в строительстве, когда в дело шло невысушенное, сырое дерево, низкой квалификацией рабочих, в качестве которых порой использовались обычные солдаты, недосмотрами и злоупотреблениями на верфях. Во избежание этого было положено каждый корабль строить в течение трех лет, причем в первый год заготовлять лес и давать ему время на просушку, а также использовать при строительстве квалифицированных работников. Но на практике, как обычно у нас бывает, это исполнялось далеко не всегда.

Из журнала заседаний адмиралтейств-коллегии за 1740 год: «Сосновые, еловые и прочие леса, которые в корпусы кораблей и других судов, кроме дубовых, употребляются приготовлять заблаговременно, чтобы помянутые корпуса как дубовыми, так и сосновыми и другими надлежащими лесами в полости были, и содержать оные в удобных местах». Увы, благие пожелания адмиралов остались без последствий, и на верфи, как и прежде, доставлялся сырой лес.

Из исторической хроники о состоянии российских парусных судов XVIII века: «Кузовы и рангоуты их, по-прежнему, не имели достаточной крепости. Большая часть судов тогда строилась из сырого леса, и случалось, что по недосмотру или злоупотреблениям вместо сквозных болтов корабельные члены скреплялись гвоздями или даже деревянными нагелями. Опасная течь от разошедшихся во время качки обшивных досок и частей была явлением обыкновенным. Лопались кницы, ватервельсы, бимсы отходили от своих мест и даже расходились стыки досок наружной обшивки или концы этих досок выходили из шпунтов штевней. Случалось, что корабль, спущенный на воду, углублялся настолько более ожидаемого, что для облегчения его при выходе в море приходилось оставлять на берегу не только многие из штатных вещей, но даже часть пушек. При малой остойчивости и при возможности движения каменного балласта в трюме, в шторм корабль иногда ложился на бок, и для подъема его приходилось рубить мачты. Для предохранения от морских червей, водящихся в южных морях, суда эскадры Спиридова и Эльфинстона были обложены слоем шерсти и по ней обшиты дюймовыми досками, что, разумеется, значительно уменьшало скорость хода и ухудшало морские качества судна. При непрочном такелаже и парусах, дурно выкованных якорях и ненадежных канатах опасность угрожала судам не только в море, но иногда и на якоре».

Мало кто знает, что в трюмах парусных кораблей все время скапливалась затхлая вода, так называемая льяльная (термин сохранился до сегодняшнего дня). При этом помимо льяльной воды в трюмы периодически доливали еще и свежую воду. Вот пример, в письме к графу И. Г. Чернышеву адмирал С. К. Грейг писал о линейном корабле «Ростислав»: «Он тверд под парусами и столь крепко и прочно построен, что мы принуждены через несколько суток вливать в него свежую воду для перемены, ибо и капли сам не течет…» Делалось это для того, чтобы деревянная обшивка внутри трюма не рассыхалась и не трескалась. При этом старались, чтобы затхлой (льяльной) воды было как можно меньше, а свежей больше.

В царствование Екатерины Второй был проведен анализ качества строительства флота, для чего собрали информацию за несколько десятилетий по стоимости и качеству постройки кораблей и судов различных рангов. Проведенный анализ показал, что, несмотря на лучшее качество материалов и работы, в Англии корабли стоили дешевле, чем у нас. Причины такого положения дел были не только в лучшей организации работ, профессионализме плотников, качестве инструментов и механизмов, но, прежде всего, в пресловутых «откатах», которые, как и сегодня, были вполне нормальным явлением и столетия назад. Порой массовость некачественной постройки судов граничила с государственной изменой.

Из изысканий историка флота Ф. Ф. Веселаго: «В 1792 году один флагман, назначенный в крейсерство, доносил, что из шести судов его отряда ни одно не годно к плаванию. Другой флагман писал о корабле „Елизавета“, плававшем менее трех лет, что он „совсем рассыпался по причине недостаточных и худых укреплений, а притом и не таковыми боутами, каковые должны быть“.

Увы, подобные донесения были столь обыденны, что на них особенно и внимания не обращали. Дело ведь житейское – живы остались, до порта добрались, ну и ладно! Поэтому не лучше обстояли дела с качеством кораблей и судов и несколько лет спустя. Так, на одном из фрегатов, шедшем в 1799 году с десантом в Голландию, но возвратившемся по причине сильной течи в Ревель, „ватервельсы по обе стороны и грот-руслень по правую сторону отстали, первый бимс к ахтерштевню раскололся, возле форштевня стоячая кница и бимс разломались, сектора железные под шлюпбалками лопнули, отчего и весь ростер скосило на сторону“ и т. п.

Порой при постройке кораблей и судов имело место самое настоящее очковтирательство, которое часто выходило нашим морякам боком. Нерадивые работники подчас ухитрялись столь искусно прикрывать все неисправности, что при наружном осмотре их практически нельзя было обнаружить. Так, русский посол в Англии граф Воронцов в одном из своих донесений, перечисляя недостатки крепления наших судов, зашедших для ремонта в английские порты, пишет о таких фактах: „Болты, вместо того чтобы проходить насквозь, доходят только до половины брусьев, и потом как-то их залаживают так, что с первого взгляда кажется все сделано как следует, но во время качки таковые крепления ни к чему не служат; но сие видно происходит не от недостатка в железе, а оттого, что за укреплением нет лучшего присмотра“.

Зачастую все принимаемые меры к усилению корпуса и устранению течи давали эффект только до ближайшего шторма. Вообще самой большой проблемой для линейных кораблей эпохи парусного флота всех государств, включая Россию, было обеспечение продольной прочности корпуса. Именно из-за этого долгое время было проблематично строительство надежных 100-пушечных линейных кораблей. Наибольших успехов в обеспечении продольной прочности корпуса достигли французские корабельные мастера, но они долгое время как зеницу ока берегли свои теоретические расчеты по этому вопросу. А потому порой даже небольшое волнение на море вызывало прогиб и перегиб кораблей, из-за чего сразу же начиналось расшатывание соединений, нарушение плотности обшивных досок, вследствие чего появлялась течь. Водоотливные средства, состоявшие, как правило, из двух-трех ручных кетенс-помп, тоже при всем старании команды не могли полностью осушить трюм. Поэтому вода в трюме считалась нормальным явлением, следили лишь за ее уровнем, чтобы тот не становился критическим. Ослаблению корпуса способствовала и нагрузка кораблей тяжелой артиллерией. Но иного выхода, увы, тогда просто не существовало.

Историк флота Ф. Ф. Веселаго писал: „При таком состоянии судов, едва флот выходил в море, как при первом свежем ветре на многих судах открывалась сильная течь или важные повреждения,

заставлявшие немедленно отправлять эти суда в ближайший порт и отделять для конвоя их другие суда, годные к плаванию. Были случаи, что в свежий ветер суда сразу же получали повреждениями, а иногда на пути и разбивались. Но при этом необходимо заметить, что кораблестроение шло весьма деятельно…“

Вследствие большой парусности кораблей и судов, для обеспечения лучшей остойчивости они загружались большим количеством балласта. Во времена Петра Великого на российском флоте для этого использовали обыкновенные камни или разорванные огнем орудийные стволы. Позднее стали применять для этой цели чугунные чушки, которые специально отливали на заводах. Образуемые пустоты засыпали песком. Чтобы при качке балласт не приходил в движение, трюм делили брусьями на отсеки. Сверху чугунные чушки засыпали мелким камнем и ставили „бочки большой руки“ (60-ведерные) с пресной водой. Пустоты между бочками опять засыпали песком. На „бочки большой руки“, устанавливали в два уровня бочки „средней“ и „малой руки“. Пустоты между верхними бочками заполняли дровами. Как правило, до подволока трюма оставляли около метра свободного пространства для доступа матросов для работ. Вся эта громоздкая балластная система не была надежной. Часто на качке бочки разбивались, и вода из них вытекала. Образовывались пустоты, и груз начинал смещаться в трюме, создавая опасный кренящий момент, что было смертельно опасно при внезапных шквалах.

Внутри корпуса кораблей делили горизонтальными настилами – палубами-деками. Их могло быть две (двухдечный корабль) или три (трехдечный корабль). О принудительной вентиляции корабельных помещений тогда даже не имели представления. Постоянно проникающая в трюм вода вызывала гниение корпуса и, что самое главное, отравляла воздух внутри корабля, делая его почти невыносимым для дыхания.

Недоброкачественная провизия, испортившаяся в деревянных бочках вода, недостаточно хорошая одежда и неблагоприятные гигиенические условия – общие, впрочем, всем флотам того времени – способствовали болезням и высокой смертности. Порой из-за этого в сильные ветра малочисленные команды были просто не в состоянии выбирать якоря и поэтому, чтобы вступить под паруса, приходилось попросту рубить топорами якорный канат. Нередки были случаи, когда суда даже на небольшой качке теряли бушприты и мачты. При непрочном такелаже и парусах, некачественно выкованных якорях и ненадежных канатах опасность угрожала судам не только в море, но и на якоре. Следствием этого были частые крушения и гибель судов.

Усовершенствования внедрялись на нашем парусном флоте с большим трудом. И все же конструкции кораблей и судов постепенно совершенствовались. Так, во второй половине 90-х годов XVIII века во внутреннем креплении трюма начали применяться металлические детали, подводную часть корпуса начали обшивать медью. В начале ХIХ века повсеместно началась замена транцевой кормы более прочной сферической.

Особенно много копий было сломано в нашем флоте в конце ХVIII века по введению сплошной палубы, соединяющей бак с ютом и закрывающей шканцы. Это нововведение представляло существенные удобства как для управления парусами, так и для легчайшего спуска баркаса и, наконец, давало новую закрытую батарею. Когда же для опыта в Черном море были построены два линейных корабля с закрытыми шканцами, приверженцы старины во главе с вице-адмиралом Ушаковым нашли это нововведение неудобным и опасным. Они считали, что постановка орудий на возвышенной части палубы уменьшает устойчивость корабля, а в закрытой палубе пороховой дым будет затруднять действия орудий. Борьба сторонников и противников этого нововведения растянулась на много лет, пока выгодность и перспективность нововведения не стала очевидной для всех.

Разумеется, качество постройки кораблей и судов во многом зависело от квалификации кораблестроителей и в первую очередь плотников. Низкое качество судостроения в XVIII веке вынудило принимать меры для повышения качества плотницкого труда при строительстве судов и на отечественных верфях. К примеру, чтобы улучшить качество работ, а заодно и осуществлять обучение плотницкому мастерству, участвующих в строительстве кораблей и судов плотников разделяли на десятки, состоящие из одного десятника, двух хороших плотников, трех посредственных и четырех новичков. Десятник отвечал за качество работы, а также за поведение людей своего десятка. Три десятка плотников составляли „компанию“ и подчинялись плотницкому комендору. Несколько комендоров подчинялись уже непосредственно корабельному мастеру, ведавшему строительством судна. Любопытно, что плотницкий инструмент, во избежание его хищения или поломки, выдавался плотникам в начале постройки судна в их собственность. Присутствовала и материальная заинтересованность. Чтобы опытных плотников не переманивали на другие работы, им платили достаточно неплохое жалование, помимо этого оплачивали покупку одежды и сапог, организовывали питание. В зимнее и холодное время плотницкие работы старались производить в специальных сараях. По возможности внедрялись специальные механизмы, краны, шпили, а потом и паровые машины. Для лучшей организации работ двум корабельным мастерам на верфи присваивали звание директоров. При этом один из директоров заведовал всеми кораблестроительными материалами, а второй занимался непосредственно организацией работ. Для составления чертежей и разбивки корабельных членов на плазе имелись особые специалисты – драфцманы. Все корабельные мастера и другие, наиболее ценные специалисты, имели повышенное жалованье, казенные квартиры или квартирные деньги, чтобы эти лица „могли быть совершенно чужды корыстолюбия и всяких предосудительных видов, но руководствовались бы правилами чести, усердия и ревности к службе“.

Уже к началу ХIХ века конструкции судов стали намного более надежными, чем построенные ранее. Так, в 20-30-е годы XIX века основу Балтийского флота составляли линейные корабли типа „Селафаил“, названные так в честь головного корабля этой многочисленной серии – линкора „Селафаил“. „Селафаилы“ были кораблями на редкость удачными. Разработал проект знаменитейший российский корабельный мастер Александр Иванович Катасанов. Катасанов прошел долгий путь от подмастерья до обер-сарваера, что соответствовало чину никак не меньше генеральского. В „Селафаиле“ он воплотил все свое искусство и огромнейший опыт. Корабль выгодно отличался от своих предшественников плавностью обводов, прочностью корпуса. Главная же его особенность состояла в круглой корме, более надежной и крепкой, чем применявшаяся до этого на русском флоте транцевая „голландская“. Однако построить свой „Селафаил“ Катасанову было не суждено. По его чертежам корабль сработал в петербургском Новом адмиралтействе его ученик Иван Амосов. Произошло это в 1803 году. С тех пор на протяжении долгих десятилетий с российских верфей сходили 74-пушечные „Селафаилы“. До начала 40-х годов XIX века „Селафаилы“ составляли становой хребет отечественного флота, как в восемнадцатом веке – знаменитые 60-пушечные „Екатерины“. Всего к 1840 году в России их было построено сорок три единицы

Естественно, что с годами проект все более и более усовершенствовался. Свой почерк был и у каждого мастера, но общая катасановская идея оставалась неизменной. Затем доля их стала падать. В составе флота появлялось все больше кораблей, несущих по восемьдесят – сто орудий. Время диктовало свои правила.

Последняя серия парусных линейных кораблей была спущена на воду в России во второй половине XIX века. Это были 120-пушечные линейные корабли „Двенадцать апостолов“, „Париж“, „Великий князь Константин“, воплотившие в себе последние достижения мирового парусного судостроения. В них было внесено много новшеств, был усовершенствован набор корпуса, его обводы, введена закругленная корма, изменен угол наклона форштевня, усилена артиллерия. Корабли стали более мореходными и маневренными. Российские 120-пушечники, безусловно, являлись шедеврами мирового парусного судостроения. Но, увы, время паруса уже подошло к своему концу…

* * *

Что касается меблировки на парусных судах, то в подавляющем большинстве (за исключением разве что адмиральских салонов на линейных кораблях), она была весьма аскетической. Моряки, как правило, относились к мебельным изыскам весьма равнодушно. Впрочем, было одно исключение. Сегодня уже мало кто представляет, что значило на флоте парусной эпохи такое понятие, как „шкиперское кресло“, а ведь когда-то это был целый культ! Хорошо известно высказывание Петра Первого о том, что он, если бы не стал русским царем, с удовольствием стал бы капитаном парусного судна. На самом же деле Петр выразился несколько иначе, а именно: „Ежели бы я не был государем российским, то с великой охотою пересел бы с трона царского в шкиперское кресло!“ Почему он так сказал? Да потому, что именно шкиперское кресло являлось символом эпохи парусного флота. Тогда даже о вновь назначенном капитане говорили, что он „уселся в шкиперское кресло“.

Чем же объясняется столь трепетное отношение к обычному, казалось бы, креслу? Всему, разумеется, есть свое объяснение. Дело в том, что скорость хода парусных кораблей была намного меньше, чем у современных кораблей и судов. К этому следует прибавить и частые противные ветра, а то и вовсе штиль, когда суда были вынуждены неделями и даже месяцами болтаться в океане без особого продвижения вперед. На большие плавания уходили долгие месяцы, а порой и годы. В таких условиях капитаны судов (шкиперы) просто физически не могли находиться на шканцах, постоянно стоя на ногах, испытывая большие нагрузки как на ноги, так и на позвоночник. Именно для облегчения капитанской участи и было придумано достаточно удобное капитанское (шкиперское) кресло, которое устанавливали на шканцах, крепя его к палубе особым штырем, чтобы это достаточно массивное сооружение не сорвало при качке. Особенностью шкиперских кресел являлась их чугунная станина, которая повышала прочность конструкции и к которой крепился обязательный штырь. Обязательным было и мягкое, обитое кожей сиденье, так как находиться в кресле капитанам приходилось порой по несколько суток подряд.

В крупных портах тогда существовали специальные мастерские, специализировавшиеся на изготовлении таких кресел. Каждый из капитанов в обязательном порядке заказывал себе собственное кресло, которое было бы удобно именно для него и соответствовало его эстетическим вкусам. Именно поэтому сейчас практически невозможно найти двух совершенно одинаковых шкиперских кресел. Все они, при всей схожести конструкции, различаются декоративными элементами сиденья и спинки, вырезанными на спинке сюжетами и девизами. Каждое из них – память о конкретном капитане и о конкретных плаваниях. Среди кресел встречаются как достаточно простые, говорящие о невзыскательности и аскетизме их бывших хозяев, так и настоящие произведения мебельного искусства. Если самые старые шкиперские кресла XVI–XVII веков отражают тенденции Ренессанса, а кресла XVIII века украшены традиционными завитушками барокко, то шкиперские кресла первой половины XIX века являют нам уже элементы классицизма. На спинках кресел вырезались названия портов, где побывал их владелец, слова молитв, мудрые изречения и всевозможные картинки. Кому-то нравились библейские или пасторальные сюжеты, изображения святых или оберегов, лики любимых. Каждый из капитанов изображал то, что было ему ближе и дороже всего.

Надо ли после этого говорить, что шкиперские кресла являлись особой гордостью их владельцев! Переходя с судна на судно, капитаны в обязательном порядке забирали с собой и свои кресла, а списываясь на берег оставляли их у себя как память о прошлом. Даже на берегу кресла символизировали статус их владельца. Поэтому даже посторонний человек, зайдя в дом старого моряка и увидев у него в кабинете шкиперское кресло, сразу понимал, что перед ним не просто моряк, а заслуженный отставной капитан. С особой гордостью, как фамильную реликвию старики передавали свои кресла капитанам-сыновьям. И сейчас представители старых морских династий Европы хранят эти почерневшие от времени кресла как память о своих пращурах.

Не был исключением в почитании культа шкиперских кресел и российский флот. Традиция сохранения и передачи из поколения в поколение этих морских реликвий была пресечена революцией 1917 года и последующими событиями, когда потомкам заслуженных моряков стало уже не до старых кресел. Одно из последних отечественных шкиперских кресел (о котором я знаю) много лет хранилось в редакции старейшего российского журнала „Морской сборник“. Говорили, что это память об одном из бывших главных редакторов, который в середине XIX века „отсидел“ на нем кругосветное плавание. Увы, какие времена, такие и нравы! А потому в 70-х годах минувшего века один из уходивших на пенсию главных редакторов журнала посчитал возможным прихватить с собой и не принадлежавшую ему реликвию.

Сегодня шкиперские кресла остались разве что на яхтах, но и там они давно утратили свою оригинальность и неповторимость, превратившись в обыкновенные заурядные сиденья. Ушла в историю эпоха, канула в небытие и память о знаменитых шкиперских креслах…

* * *

Много лучшего оставляла желать и корабельная артиллерия. Петр Первый ввел в качестве измерения калибра орудий артиллерийский фунт – чугунное ядро диаметром 2 дюйма (50,8 мм) и весом 115 золотников (490 г). Диапазон калибров был достаточно высок – от маленьких однофунтовых до тяжелых 36-фунтовых пушек.

В середине XVIII века на нашем флоте были ведены единороги – своего рода гаубицы с удлиненным стволом, позволяющие вести огонь на дальние дистанции. Но единороги не прижились. Морская артиллерия до 60-х годов XVIII века находилась в самом неудовлетворительном состоянии: пушечные станки ломались, не выдерживая значительного числа выстрелов, а некачественно отлитые орудия разрывались, убивая и калеча людей и угрожая судам пожарами. Большая часть пушек была еще петровского времени. От ржавчины внутри стволов образовывались каверны, которые грозили разрывом стволов. Хранение пушек тоже оставляло желать лучшего, порой их просто складывали штабелем в арсенальном дворе до следующей кампании, где те и ржавели под дождем и снегом.

Известно, что в последний раз петровские пушки были

использованы во время русско-шведской войны 1788–1790 годов. Потери своих матросов от разрыва изношенных стволов были при этом столь велики, что сразу же после окончания войны все они были отправлены в переплавку. О прочности тогдашней корабельной артиллерии можно судить по состоянию ее в позднейшее время, когда в Красногорском сражении разорвало на эскадре вице-адмирала Круза 25 пушек, а в Эландском сражении частый разрыв нескольких орудий навел на команду такую панику, что на одном корабле люди разбежались от пушек и для ободрения их офицерам пришлось самим исполнять обязанности комендоров.

Более надежными всегда считались орудийные стволы, изготовленные из меди, но они и стоили значительно дороже. А потому практически до конца эпохи парусного флота основу корабельной артиллерии составляли более дешевые, хотя и менее надежные чугунные пушки.

Зато в конце XVIII века прижились знаменитые короткоствольные крупнокалиберные орудия – каронады. Они били по корпусу вражеского судна с близкого расстояния и, несмотря на малую скорость, большие ядра легко проламывали деревянный борт. Значительно улучшилось качество отливки орудийных стволов. Кроме олонецких петровских заводов, морские орудия изготовлялись еще на сибирских и камских заводах, в Сестрорецке, а также на заводах частных лиц. В это время, ввиду серьезных преимуществ медной артиллерии перед чугунной, началось вооружение кораблей и судов некоторым количеством медных орудий. Тогда же был значительно увеличен калибр орудий и для стрельбы вместо фитилей сделаны кремневые замки, а потом и скорострельные трубки.

Наконец, в середине XIX веха появились бомбические орудия – крупнейшие по калибру (68 фунтов) гладкоствольные пушки, стрелявшие мощными разрывными бомбами на небольшие дистанции и наносившие страшные разрушения на парусных судах. Однако время гладкоствольной корабельной артиллерии, как и эпоха паруса, уже подошла к своему логическому концу.

Служба корабельных артиллеристов была нелегкой и опасной. Помимо четкого знания своих обязанностей „по номерам“, корабельные артиллеристы должны были уметь заменить и выбывшего из строя товарища. Особая осторожность необходима была при обращении с порохом, ведь любая небрежность грозила смертью. На протяжении всего XVIII века орудийные стволы изготовлялись не слишком качественными, поэтому их часто просто разрывало при выстреле, что оборачивалось большими жертвами. Да и сама стрельба в закрытых деках, при отсутствии элементарной вентиляции, в клубах непроницаемого порохового дыма и в невыносимой духоте была делом весьма нелегким. Впрочем, служба на парусных судах в любом качестве была делом многотрудным.

* * *

Говоря о вооружении парусных судов российского флота, нельзя обойти и столь важный вопрос, как корабельные леса. Со времен Петра все леса, годные для судостроения, объявлялись государственными и переходили в ведение флота. Только при Павле Первом для развода, охраны и сбережения был учрежден специальный „лесной департамент“ и специальный форшмейстерский класс. Это несколько улучшило учет корабельного леса, но в целом все осталось как и прежде.

Морока с корабельными лесами оставалась для моряков до самого конца существования деревянного судостроения. Вокруг этих лесов всегда кипели нешуточные страсти. И это неслучайно. Желающие погреть руки на казенных лесных угодьях находились всегда. Смотрители этих лесов – форшмейстеры – быстро обогащались на своих хлебных местах. Попасть на эти должности мечтали многие худородные офицеры. Власть у форшмейстера была весьма большой. Проезжая вдоль любого помещичьего леса и решив, что тот годен для судостроения, форшмейстер мог тут же отписать его в казну и, наоборот, продать частным лицам выбракованный им „негодный“ лес. Разумеется, столь большие полномочия открывали и столь же большие возможности для собственного обогащения. Немало форшмейстеров сколотило на своем поприще большие капиталы. Некоторая часть периодически попадала под суд и на каторгу, но это никого не останавливало. Форшмейстерство до конца эпохи деревянного судостроения было настоящей золотым дном для многих поколений смотрителей корабельных лесов.

Срубленный лес надлежало сплавлять к верфям и там высушивать в течение нескольких лет. В отличие от Англии, где строить корабли из сырого, недавно срубленного леса было строжайше запрещено, в России во все времена на использование сырого леса смотрели сквозь пальцы. Главное, чтобы вовремя спустить на воду очередной корабль, а там уже не важно, из какого леса он сделан и сколько лет продержится на плаву. Это да еще неудовлетворительное содержание судов в порту приводило к столь быстрому их разрушению. Способствовало этому и то, что введенное на зимовку в гавань судно лишалось штатной команды и командира и поступало в ведение портового начальства. По существовавшему порядку, корабль в порту всю зиму стоял непокрытым, неразгруженным, а зачастую даже с артиллерией и находящимися в трюме запасами. Десятилетнее судно считалось настоящим долгожителем. Из-за этого российские корабли до 20-х годов XIX века редко находились в строю „годными к дальнему плаванию“ более семи, а то и вовсе пяти лет, тогда как английские входили в боевой состав по двадцать и тридцать лет. Суда, построенные из только что срубленного сырого леса, сгнивали порой прямо в гаванях, так и не успев сделать хотя бы две-три кампании.

Только к концу XVIII века такое положение дел наконец-то было признано вредным. Отныне для лучшего сбережения судов при вводе в гавань надлежало совершенно разгружать их, вынимать мачты, покрывать суда специальными крышами и проветривать все палубы и трюм. При постройке, тимберовке и исправлениях судна командиру его поставлялось в обязанность наблюдать за производимыми работами. Надзор и ответственность за точное соблюдение этих правил возлагались на флагманов, остающихся в портах.

Железные корабельные вещи были также очень непрочны из-за плохого качества железа, некачественной ковки. Так, например, одной из главных причин потери кораблями мачт во время шторма были лопающиеся вантпутенсы, а одной из причин течи – поломка книц и других железных скреплений. Безответственность портового начальства яснее всего выражалась в рутине, уклоняющейся от всякого нововведения. Например, несмотря на очевидные преимущества железных камбузов, наши порты долгое время упорно продолжали ставить на кораблях кирпичные печи. Не торопились они и обшивать подводные части судов медью, а ограничивались обмазыванием их разными смесями, вроде смолы с серой. При сравнении английских якорей с нашими кроме малого веса, не соответствующего размерам судов, несовершенная форма наших якорей делала их весьма ненадежными. Поэтому нередкими бывали случаи при стоянках на рейдах вместе с англичанами, когда наши суда дрейфовали, а английские спокойно отстаивались на своих якорях.

Из записок историка флота Ф. Ф. Веселаго: „В экипажеских и провиантских портовых магазинах почти открыто происходили большие злоупотребления: вещи и материалы записывались в расход в большем против настоящего количестве и излишек тайно вывозили на продажу.

Прием от подрядчиков разных припасов и вещей происходил без всякого свидетельства, так что содержатели магазина записывали вдвое и втрое более, и потом, делясь с поставщиком, казенный интерес похищали“. Для прекращения этого в царствование Павла было постановлено: все представляемое к порту подрядчиками принимать по свидетельствованию особыми комиссиями, которые, кроме того, должны были каждые четыре месяца проверять наличность магазинов. Пример портовых порядков отражался и во флоте, на корабельном хозяйстве: находились судовые командиры, которые, „забыв долг службы и присягу, казенные вещи, как-то: канаты, паруса, снасти и прочее, продавали на иностранные купеческие суда“. Так как подобные командиры и в ведении отчетности были небезукоризненны, то расход материалов на судах велено было производить не иначе как с общего согласия всех офицеров».

Что и говорить, в эпоху парусного флота, конструкция судов и их надежность при всех усовершенствованиях оставляли желать много лучшего и служба на кораблях и судах была сопряжена не только с большими трудностями, но и с каждодневным риском. А потому служить на парусный флот шли самые смелые и отчаянные.

Глава вторая

Выжить и выстоять

Кто из нас хотя бы раз не любовался красотой парусных судов на старинных картинах? Как красивы и грациозные они, несущиеся по пенному морю в облаках парусов, раздуваемых попутным ветром. Кажется, что нет больше счастья, чем оказаться сейчас на палубе, слышать гудение ветра в марселях и вантах, вдыхать соленый воздух и любоваться красотой морского простора. Увы, реальность бытия на этих красивых и грациозных судах была весьма далека от того, что нам представляется при взгляде на старые картины.

Команда российского парусного корабля состояла из собственно матросской команды, артиллеристов, солдатской команды и ряда необходимых специалистов (плотников, парусников, конопатчиков и других). Вся эта масса людей жила в батарейных палубах в почти нечеловеческих условиях, когда на человека не приходилось и одного квадратного метра. Постоянная сырость, трюмные и человеческие испарения не способствовали сохранению здоровья наших моряков. При этом почти всегда в палубах царила темнота, так как из-за опасности пожара разрешалось иметь только один фонарь у выходного люка. Поэтому жили в палубах почти на ощупь. Весьма часто в шторм какое-то плохо закрепленное орудие срывалось со своих креплений и начинало носиться по переполненной палубе, давя и калеча десятки людей. Отсутствие элементарных удобств – обогрева и вентиляции, специальных спальных помещений и холодильников для хранения продуктов, постоянный дефицит пресной воды и плохое питание, почти полное отсутствие медицины, огромная скученность, наконец, массовые эпидемии, тяжелейшие физические и психологические нагрузки во время работы на парусах и по выборке якоря – все это требовало от моряков невероятного напряжения. Недаром до 70-х годов XVIII века смертность команд, достигавшая порой 30–40 % за кампанию, считалась вполне обычным явлением.

Из журнала заседаний адмиралтейств-коллегии от 8 декабря 1742 года: «Об отправленных трех фрегатах к городу Архангельску в команде капитана Путилова морских служителях, из которых по прибытии сего июля 7 числа 1741 года на бар, по посланной от него табели, показано больных 326, умерших в пути 92 и хотя показанные служители со всякой ревностью пользованы и во всем довольствие имели, но токмо от посещения воли Божией никак убежать не могли…»

Многочисленность заболеваний и ужасающая смертность между нижними чинами считались делом почти неизбежным. Надо ли говорить, с каким чувством уходили моряки в каждое плавание? Воистину верна была тогда древняя пословица, что все люди делятся на три категории: на живых, на мертвых и на плавающих в море.

Попавший на борт корабля или судна офицер и матрос не мог рассчитывать ни на малейшее снисхождение. С первого дня пребывания на палубе он должен был все уметь и все делать. Учили предельно быстро и предельно жестоко. За сорвавшихся с мачт и разбившихся о палубу, за утонувших и разорванных порохом при артиллерийских учениях командиров стали наказывать только ближе к середине XIX века. До этого за потерю нескольких человек просто журили, а за одного и не спрашивали. Моряки в целом и матросы в особенности были самым настоящим расходным материалом, и к их потери относились как к неизбежности.

Из автобиографии адмирала В. С. Завойко о начале гардемаринской службы: «Капитан наш приучал нас, можно сказать, по первому взгляду жестко им к работам на корабле, но как он был сам так же. Что не было никакого исключения во всех его работах. Которой бы сам он не сделал для примера, то мы его полюбили и извиняли за горячность, и ныне я с почтением на этого старца смотрю. Бывало, он обучал нас ловкости скакать на рею, а Левка Семенов (вестовой командира – В. Ш.), как стойка собаки позади всех следит, на случай, кто из нас промахнется, то Левка подхватит. На учении капитан первый прыгал на рею. Но ежели кто за ним не последует, то он станет в другой маневр позади того и бесцеремонно, когда наступит время, то он труса и толкнет изо всей силы в шею и прибавляет:

– Чего трусишь? Левка поймает, когда полетишь!

…Нас обучали наукам без всякого толку, и ежели бы мы к этому еще были изнежены, то ныне пропащее бы дело было, да и вся жизнь пошла бы в тягость».

Даже при сравнительно лучших гигиенических условиях береговой жизни тогда и в кронштадтском госпитале ежедневно умирало до 20 человек, а на судах, вышедших в море, число заболеваний и умерших возрастало с каждым днем плавания. Жизнь моряка и в особенности матроса тогда стоила очень дешево. Так, например, на эскадре Спиридова при переходе от Кронштадта до Копенгагена умерло 54 человека, и число больных, бывшее около 300 человек, на пути до Англии возросло уже до 700. При этом на переходе от Англии до Лиссабона только на одном из кораблей эскадры адмирала Спиридова число больных дошло до 200 человек. Причиной подобных печальных явлений, общих на тогдашних судах, была нечистота, испорченный воздух жилых помещений, одежда матросов, существенную часть которой составлял пропрелый от вечной сырости полушубок, протухшая вода и испорченая провизия. Несмотря на все заботы о получении на суда провизии в бочонках или мешках, ее продолжали доставлять в рогожных кулях, гниющих от сырости и портящих всю находящуюся в них провизию. Солонина также содержалась в бочках больших размеров, которые, оставаясь продолжительное время откупоренными, заражали воздух, чему способствовал еще крепкий запах трески, употреблявшейся матросами. Пресная вода, содержавшаяся в деревянных бочках, после уже недолгого плавания портилась и приобретала отвратительный вкус и запах гнилых яиц. Зловоние в нижних палубах увеличивалось гниющей в трюме водой и отчасти раздаваемой на руки матросам недельной порцией сухой провизии и масла, которое они хранили в своих сундуках или в койках. Для трюмного балласта также употреблялся тогда не чугунный, а каменный или песчаный балласт, в котором собирался и гнил сор, при недосмотрах иногда сметаемый в трюм и представляющий большое удобство для

обитания крыс, комаров, клопов и т. д. Если к этому прибавить, что, при отсутствии судовых лазаретов, больные до перевоза на госпитальное судно не отделялись от здоровых и что вообще на судах не существовало нормальной вентиляции, а темные углы нижних палуб избавляли ленивых матросов от путешествия на верхнюю палубу для отправления естественных надобностей, то огромная смертность личного состава вполне объяснима.

Каждому из офицеров, начиная с мичмана, согласно уставу Петра Первого, полагался денщик. Лейтенанту полагалось в услужение уже два матроса, капитану – четыре, а флагману в полном адмиральском чине – шестнадцать. Помимо этого каждый из офицеров мог иметь при себе еще одного или несколько своих дворовых людей, содержать которых он, однако, был должен за свой счет. Но недостаток площади, как правило, заставлял офицеров ограничиваться одним, максимум двумя денщиками. Известный адмирал Спиридов во время плавания в Средиземное море отказался от положенных ему шестнадцати слуг, ограничившись тремя, а вместо остальных взял специалистов – плотников, кузнецов, парусных мастеров. Практика содержания при себе дворовых людей постепенно изжила себя к середине XIX века. Прежде всего потому, что их содержание обходилось весьма недешево, а богатые дворяне шли на флот в то время очень редко.

Офицерам, как и матросам, постоянного места жительства на корабле было не положено. Отдельные каюты были непозволительной роскошью и полагались лишь адмиралам и капитанам. Поэтому ютились, кто где приткнется.

Штурманы и констапели располагались в глухой констапельской, там же размещалась и судовая канцелярия. Мичманы и гардемарины квартировали под шканцами, в перегороженных досками каморках. Чтобы как-то создать уют в своих убогих жилищах, обивали они переборки пестрым сукном. Там же, под шканцами, по правую сторону, отгораживался обычно закуток для священника да втискивался увесистый корабельный образ. Капитан-лейтенантам и лейтенантам, как старшим по чину, дозволено было спать по ночам в кают-компании. Утром, после уборки постели денщиками, кают-компания до вечера превращалась в место приема пищи офицерским составом, а вечером снова становилась их спальней.

Вот вполне типичное донесение капитана Мордвинова графу Головину от 10 мая 1741 года: «Понагружены фрегаты наши по самые шпигаты в воде, а особливо мой „Кронделивде“; уже я принужден все шпигаты заколотить, чтобы вода на палубу не шла, к тому же он и стар, да сверх же того безмерная теснота; провианта у меня 100 кулей не убралось на интрюм и положено в каютах офицерских, на палубах поставлено с водою 30 бочек, и не смели предлагать об убавке отвозных материалов, чтобы не прогневить государственную адмиралтейств-коллегию, а особливо отца и государя».

Впрочем, такое положение дел продолжалось лишь до начала XIX века, когда в связи с взросшим водоизмещением кораблей стало возможным выгораживать небольшие каюты офицерам. Жили они в них, как правило, по два-три человека. Но и тогда каюты представляли собой узкие пеналы, в которых располагалась пара двухъярусных коек и маленький столик со стулом. Упираясь головой и ногами в дощатые стенки своих клетух, чтобы не вылететь из койки на качке (это называлось «расклиниться»), офицеры привыкали спать в самую свирепую качку.

Уделом же матросов были парусные койки, представляющие собой прямоугольный кусок парусины, с продернутым по периметру шкертом, и крючками на концах. Крючками койки цеплялись в любом более-менее подходящем для этого месте. При этом вешать койки надо было уметь. Если она слишком провисала, то спящий матрос оказывался почти в вертикальном положении. Если же койка была, наоборот, чересчур туго натянута, то спящий рисковал вывалиться из нее на палубу. Не менее сложным делом была и утренняя шнуровка коек. Дело в том, что помимо своей основной функции, койки несли еще и дополнительную – во время сражения, находясь вдоль бортов, в так называемых коечных сетках, они служили дополнительной защитой команде от пуль противника. Была у коек и еще одна функция. В случае смерти матроса зашнуровывали в его же койку, которая становилась его саваном, и бросали в море.

Вязать койки надо было также определенным манером и весьма туго, а потому этому искусству молодых матросов учили отдельно. Вешались койки-гамаки к подволоку в батарейных палубах рядом с пушками. Между пушками расставлялись и обеденные столы команды с банками. В летнюю теплую погоду прием пищи иногда проходил на верхней палубе, но это случалось достаточно редко. Почти вся жизнь матросов проходила в сырых и затхлых батарейных палубах, где были их боевые посты, кубрики и столовые.

Большой проблемой всего периода существования парусного флота являлись отхожие места. Если капитан и офицеры имели возможность обходиться «ночными вазами», которые выливали и мыли их денщики, то матросы в любую погоду вынуждены были мчаться на нос корабля в гальюн – место соединения бушприта с корпусом корабля. Там, качаясь в туго натянутой сетке, они и справляли свою нужду. Нередко в шторм там они и погибали.

Однако все это было ничто в сравнении с поистине каторжной работой с парусами. В штормовую погоду верхние части мачт – стеньги – часто ломались и падали в море со всеми находящимися на них десятками матросов, спасти которых никто даже и не пытался.

Каждое парусное судно имело для управления сотни и сотни всевозможных тросов, у каждого из которых было свое предназначение и свое название на голландском языке, совершенно неизвестном вчерашнему крестьянину из ярославской деревни. Именно поэтому на изучение парусных премудростей матросу полагалось целых пять лет, что на практике, разумеется, исполнялось крайне редко.

Когда погода была относительно тихой, работа с парусами при выученной команде шла вполне сносно. Но когда налетал шквал и сутками бушевал шторм, мачты начинали скрипеть и трещать, а окатываемая огромными валами палуба уходила из-под ног, матросам приходилось сражаться с морем не на жизнь, а на смерть.

Страшно даже представить, что чувствуют люди на высоте 20–30 метров над бушующей стихией в путанице парусов, которые рвет ураганный ветер. Они стоят, упершись ногами в подвешенные по реями специальные снасти – перты, прижавшись из последних сил грудью и животом к реям и просунув руки в веревочные кольца. В таких жутких условиях матросы крепили, отдавали, привязывали и отвязывали огромные и неимоверно тяжелые паруса. Кровь текла у них из-под ногтей, постоянно лопалась кожа на пальцах и ладонях. От пронизывавшего ветра и брызг не спасала никакая одежда. При этом надо было стараться как можно быстрее сделать свое дело, так как за нерасторопность следовало неотвратимое наказание, при этом надо было еще не сорваться вниз. И падение на палубу, и падение в море означало одно и то же – смерть. За своевольное оставление поста также полагалась смертная казнь.

Не намного было легче и рулевым. При ударах штормовых волн о перо руля величина штурвального колеса не позволяла управляться с ним одному человеку. Поэтому на штурвал наваливались грудью порой до десятка матросов. Но и это не всегда помогало. Часто, не выдержав напора стихии, рвались штуртросы,

вышибало руль, и корабль тогда становился игрушкой волн с весьма малыми шансами пережить шторм. Лишь во второй половине XVIII века в российском флоте стали устанавливать некий навес над штурвалом, чтобы хоть как-то прикрыть рулевых от ветра и волн, а также установили второе штурвальное колесо на нижней палубе, чтобы увеличить общее усилие тяги на руль.

Принимая во внимание все трудности, с которыми постоянно приходилось сталкиваться нашим морякам на парусных судах, остается только удивляться, как вообще они умудрялись выживать в столь нечеловеческих условиях, причем не только выживать, а совершать многолетние кругосветные плавания, сражаться с врагами и возвращаться с победой к родным берегам. Воистину, верны слова, сказанные однажды адмиралом П. С. Нахимовым: «Русским морякам лучше всего удаются предприятия невыполнимые».

Из автобиографии адмирала В. С. Завойко о начале гардемаринской службы, морской болезни и ее излечении: «…Вышли в море, начало покачивать, я помню, стал не свой, почувствовал неохоту, дай, думаю себе, поленюсь, и не пошел на вахту. Но капитан наш был деятельный человек (командир брига „Мингрелия“ будущий известный адмирал М. Н. Станюкович – В. Ш.), он стал повторять: „Нет Завойки, а что значит укачало! Давайте сюда Завойку!“ Раздалась кличка в палубу: „Кобчик (кличка гардемарина Завойко – В. Ш.) наверх!“ Кобчик без крыльев не летит – силы нет, не могу – тащить можно.

Капитан потребовал своего загребного катерного матроса – фамилия этого молодца и физиономия не изгладилась из моей памяти, он назывался Левка Семенов: „Левка, принеси сюда Завойку“. Левка сцапал меня и представил пред капитаном.

– Что укачало?

– Укачало, не могу!

– Какой же ты будешь капитан, когда тебя будет укачивать и далее!

Далее полились нам наставления и угрозы. Затем вопрос:

– Ну, говори, будешь на вахту выходить и будешь стараться, чтобы тебя не укачивало?

Я ответил:

– Не знаю!

– Как не знаешь? – вспылили мой командир – Ну, так я тебя поучу! Левка снеси его на марс привяжи!

И отдал приказание вахтенному лейтенанту не спускать, пока я не дам слова, что укачивать меня не будет. Потащил меня Левка Семенов и прикрепил на марсе. Я изнемогал, рвало меня кровью, дрог я от холоду. Не знаю, сколько часов прошло. Наконец, собрал силенки и запищал на родном языке:

– Ой, дышечко, исть хочу холодно! Развяжить, дайте утопиться!

Дали знать капитану о моем пищании. Он послал Левку Семенова развязать меня и переправить к нему. Левка развязал меня и, помню, сказал:

– Ну, ваше будущее благородие, скушайте кусок сухаря, и я вас сведу на низ, отсюда с марсу топиться неловко, упадешь неровно на палубу, зашибиться только, а не утопитесь, а оно ловчее будет. Когда я препровожу вас на палубу, и потом топитесь!

И так Левка представил меня капитану. Капитан опять полил на меня нравоучения, а в заключении сказал:

– Вот что ты кушать хочешь – это хорошо. Есть надежда на тебя, что у тебя упрямство, и это в море качество бывает нужно, но, видимо, тебе до этого еще далеко, а упрямиться противу начальства несложно. Накормить его, а потом на гальюн привязать, пусть соленой водой вымоет его, с первых дней службы познает, что топиться нельзя.

Ветер был очень крепкий. Нос нашего брига уходил в воду. Меня привязали на гальюн и меня начало обкачивать водою, я продрог до костей и, наконец, дошел в бесчувственное положение. Как меня сняли, я не помнил себя, но чувствовал, знаю, что за мною ухаживал с материнским участием. Капитан нас потчевал чаем и ласкою делал наставления, и я через день вышел на вахту, и был в полном посвящении к морю, хотя качка им приступала, но марс, гальюн придавали мне живость».

К написанному В. С. Завойко остается добавить, что в тот момент ему было всего лишь двенадцать лет от роду, так что систему «приучения к морю» следует признать предельно жестокой. Но маленький Завойко был все же дворянином и гардемарином, а потому несложно представить, как «лечили» от морской болезни рядовых матросов…

Глава третья

Спущен на воду – отдан Богу на руки…

Спуск парусных кораблей и судов в России всегда считался праздничным событием, а потому обставлялся с особой торжественностью. Этим подчеркивалось особое уважение не только к труду корабелов, но и к тем тяжелым будням, которые будут ожидать моряков на палубах этих судов. Этим подчеркивалась и значимость прирастания морской мощи для России. В обязательном порядке перед спуском на воду служился торжественный молебен, а после спуска устраивался торжественный банкет для корабельных матросов и офицеров и праздничный обед для мастеровых и матросов. В общих чертах праздничный ритуал спуска на воду остался неизменен до нынешних дней.

Любопытная деталь. Во время спуска полозья, по которым съезжало в воду судно, щедро смазывали салом, чтобы днище лучше скользило. После спуска мастеровые соскребали с полозьев оставшееся сало – это была их законная добыча. А если прибавить, что в это день им полагалась еще и праздничная чарка, то праздник и у них получался на славу.

На спусках линейных кораблей в Санкт-Петербурге, как правило, присутствовали первые лица империи. Из воспоминаний адмирала Д. Н. Сенявина: «В это время назначено было спустить один корабль и два заложить. Государыня императрица изволила посетить Адмиралтейство, присутствовала при закладке и потом взошла на корабль, приуготовленный к спуску. Спустились на воду. Корабль назван „Победослав“. Когда императрица всходила на корабль, я с товарищами был у фалрепа. Она часто изволила для отдохновения останавливаться, и случилось остановиться ей против меня, я потянулся через поручень поцеловать ее руку. Она милостиво изволила мне пожаловать ее и притом с материнской приветливостью сказала: „Не резвись, смотри, – указывая рукой вниз, – упадешь и пропал“. Точно была мать, как родная!»

Вот типичная картина спуска парусного судна, в данном случае корвета «Флора» 9 июля 1806 года в Петербургском адмиралтействе. Событие было не столь уж и редкое, а потому и вниманием особо никем и не удостоенное. Эту церемонию, правда, посетил морской министр вице-адмирал Чичагов, но он торопился, и церемония прошла без особых торжеств.

– Начинайте! – махнул министр командиру корвета капитан-лейтенанту Кологривову.

Адмиралтейский батюшка скороговоркой отслужил молебен и окропил форштевень корвета святою водой. Корабельные мастера Яков Лебрюн и Иван Исаков в последний раз пробежали под днищем своего детища, глянули все ли ладно.

– На подпоры! – крикнул Исаков столпившимся поодаль мастеровым.

Те подбежали разом к удерживающим на стапеле судно балкам и по команде Исакова в три удара выбили из-под них клинья. Балки рухнули и, освобожденный от пут, корвет медленно заскользил в воду. Сильно смазанные салом полозья шипели и дымились. Еще минута, и корпус «Флоры» закачался на невской волне.

– Ура! – кричали выстроенные вдоль берега матросы местного экипажа и портовых рот.

– Ура! – бросали в воздух свои форменные шляпы-цилиндры находившиеся на палубе новорожденного судна члены команды.

Музыканты заиграли что-то веселое и бодрое. Кологривов подошел с рапортом к Чичагову. Доложив по всей форме,

сказал:

– Ваше высокопревосходительство! Офицеры корвета приглашают вас на торжественный обед в честь спуска судна!

– Спасибо! Спасибо! – закивал головой министр, – Но, увы, я очень тороплюсь! Прошу передать всем мои поздравления с сегодняшним праздником и извинения, что не могу разделить с вами праздничную трапезу!

Коляска с министром укатила. Рядом с командиром корвета во всю улыбался французский корабел де ля Брюн-де-Сент Катерин, именуемый нашими для простоты обращения Яковом Яковлевичем. Корабельные мастера, в отличие от министра, уговаривать себя не заставили и тотчас присоединились к направляющимся на торжество. Гуляли весело с чисто русским размахом, отчего и вывели непривычного к таким делам Лебрюна из строя на несколько суток.

На следующий день Всеволод Кологривов уже занимался перешвартовкой своего судна к достроечной стенке. Мелкой работы на корвете предстояло еще много. Начиная от установки мачт с такелажем, кончая погрузкой всевозможных принадлежностей. Времени на раскачку и вправду не было никакого. После завершения достроечных работ «Флора» наконец-то впервые оторвалась от берега. С вооружением торопились так, что в помощь команде по приказу командира порта прислали еще несколько десятков кадет из Морского корпуса. И вот корвет уже на рейде…

Несколько по-иному проходили торжества по поводу спуска кораблей в Архангельске. Прибывающие с Балтики команды город традиционно встречал колокольным перезвоном. Матросов сразу заселяли в казармы, офицеров определяли по квартирам. Корабельное имущество складывали в местном адмиралтейском сарае да замок амбарный на дверь вешали.

А на Соломбальской верфи уже высился частоколом шпангоутов остов будущего корабля. Корабельные мастера встречали приехавшие команды радушно, но и настороженно. Нередки были случаи, когда командиры кораблей предъявляли строителям серьезные претензии и требовали значительных переделок.

В Архангельске прибывшие команды доукомплектовывались архангелогородскими и вологодскими рекрутами, которые считались лучшими для флота по причине знания морского дела. Помимо изучения корабля и помощи в его достройке, команда, как правило, совершала несколько плаваний на мелких судах по Белому морю для оморячивания и приобретения практики.

Затем из столицы привозили императорский указ о присвоении кораблю имени. В редких случаях корабли совершали переход на Балтику под номерами и тогда имена им присваивались уже по приходу в Кронштадт. День присвоения имени кораблю считался корабельным праздником.

Давно известно, что корабельные судьбы сродни людским. Так же, как и люди, имеют корабли дату своего рождения и день своих именин. Вся разница при этом лишь в том, что у кораблей порой день присвоения имени предшествует дню официального рождения.

Присвоение имени кораблю отмечалась офицерами обычно скромно, но весело. Произносили тосты. Желали имениннику легкой воды и долгих лет. Шутили, смеялись. Да по-другому, наверное, и быть-то не могло: ведь офицеры корабельные всегда сплошь молодежь!

Как правило, строительство кораблей и судов в Архангельске рассчитывали так, чтобы спускать их на воду весной, после вскрытия Двины.

День спуска обычно назначали на воскресенье. С раннего утра в порт и на городск ую набережную тянулся народ. Архангельск – город небольшой, и спуск каждого корабля – значительное событие. Там можно было встретить всех, узнать последние новости и обсудить последние слухи. Словом, спуск кораблей издавна превращался в Архангельске во всеобщий праздник с салютом и гуляньями, ибо и флот, и город жили одними заботами и помыслами.

Где-то около полудня, когда все уже было готово к началу церемонии, прибывали городской губернатор и главный флотский начальник. Поднявшись на специально построенный помост, они важно рассаживались в креслах. За спинами начальников толпились чиновники. Поближе – те, кто поважнее, далее – помельче.

Огромный корпус спускаемого линейного корабля покоился на массивных блоках и подпорках. Под ними с наклоном к воде были уложены в несколько рядов объемистые бревна-полозья, обильно обмазанные салом. Над самим кораблем на временных флагштоках трепетали на свежем ветру многочисленные флаги. Часть команды во главе с командиром находилась на борту, другая – в парадном строю рядом с ним. Там же стояли жены офицеров и матросов:

Наконец генерал-губернатор махал рукой:

– Начинайте!

Вперед выходил седовласый архиерей. Громким басом он отслужил молебен, кропил корабль святой водой.

Затем наступал решающий момент. Теперь все смотрели на главного строителя. Тот крестился:

– Господи, укрепи!

После чего брал в руки рупор:

– Ну-ка, робяты, к спуску изготовсь!

По его команде мастеровые быстро разбегались по предписанным местам: одни – к блокам, держащим корабль, другие – к подпорам. Окинув быстрым взглядом происходящее и убедившись, что его команда исполнена в точности, строитель зычно кричал:

– Блоки вон!

Сразу весь эллинг наполнялся шумом: это мастеровые быстро и ловко вытаскивали блоки.

– Подпоры вон! – скомандовал главный строитель.

И громогласное, единодушное «ура» приветствовало шумный натиск великана. Скользя по бревнам, очередной линейный корабль вначале медленно, а затем все быстрее и быстрее устремлялся к воде. Еще мгновение – и он в каскаде брызг закачался на волнах. Гремел оркестр, утирали платками глаза флотские дамы, искренне жали друг другу руки офицеры и матросы.

Один из очевидцев такого достопамятного события впоследствии писал: «Не скоро смолк на берегу шумный восторг зрителей. Каждому наперерыв один перед другим хотелось взглянуть на богатыря, и сотни шлюпок мгновенно окружили его. Веселье и радость видны были на всех лицах – спуск был удачный. Весел был начальник нового корабля, радостны были мы, кому должно было совершить на нем первую кампанию».

Порой во время спуска происходили и трагикомические случаи. Однажды императрица Екатерина II присутствовала при спуске на воду одного из линейных кораблей. Рядом с ней стоял, давая разъяснения, адмирал Самуил Грейг. Внезапно с окружавших корабль лесов сорвалась доска. Недолго раздумывая, Грейг оттолкнул императрицу в сторону. Спустя мгновение на место, где только что находилась Екатерина II, эта доска упала.

– Спасибо тебе, Самуил Карлыч, что один раз в жизни ты заробел! – сказала императрица заслуженному флотоводцу.

Глава четвертая

Поднять паруса!

На зиму корабли и суда в Кронштадте и Ревеле в обязательном порядке ставили на консервацию. Иначе за зиму они просто бы сгнили. Для этого с линейных кораблей и других судов убирали весь такелаж, снимали реи и стеньги. Верхнюю палубу затягивали парусиной, чтобы она не покрывалась снегом. Большинство портов наглухо законопачивалось, но некоторые оставлялись открытыми для проветривания внутренних помещений. Основная часть команды на зимнее время переселялась в береговые казармы, однако некоторая часть оставалась на борту, осуществляя уборку снега, а также проветривая судно, и наблюдали за подвижкой льда. Между вмерзшими в лед кораблями делались дороги, по которым ездили на санках.

Ранней весной

команды переселялись на корабли и суда. Начиналась расконсервация: устанавливали мачты, грузили орудия. В Архангельске в отличие от Кронштадта орудий принимали на борт не более двух десятков – для плавания в мирное время этого было вполне достаточно. Остальные же пушки архангелогородские корабли и суда обычно получали в кронштадтских арсеналах по приходу к месту постоянного базирования.

Снаряжение кораблей и судов для новой морской кампании – это всегда неизбежная беготня и суета. И как бы к этому событию ни готовились с самой осени, снаряжение эскадр всегда происходило в самом авральном порядке с ночными работами, матюгами и скандалами.

…Все дни флагманы уходящих эскадр пропадали на снаряжавшихся кораблях, а ночами вместе писали и читали бесконечные бумаги. На сон, еду и семью времени не было!

Несмотря на обычные грозные приказы «Всего давать назначенным в кампанию судам щедро!», каждый гвоздь, каждый фунт солонины всегда приходилось вырывать в портовых конторах со скандалом и боем.

– Воистину, у нас легче украсть, чем получить положенное, – мрачно шутили наши моряки.

Без задержки обычно выдавали одни чугунные балясины…

Целыми днями обивали пороги бесчисленных портовых контор бравые капитаны. Сыпались в кошельки складских толстосумов звонкие офицерские червонцы…

Командующие отправляемых в море эскадр давно издергались, стали вспыльчивы и крикливы. Что не могли взять законно – вышибали горлом. Но все равно дело, как правило, двигалось медленно. Порой уже кончилась весна, а корабли еще не имели ни команд, ни пушек, ни припасов. Только метались из конца в конец взмыленные курьеры и торопили, торопили, торопили…

Хватало забот и с провизией. На бойнях массово забивали свиней, тут же засаливая свинину в бочках. Отныне это будет знаменитая солонина. Завозили крупы: гречку, пшено и перловку, кроме того и рис – пшено сарочинское. Особенно много набирали морских сухарей тройной закалки, которыми доверху засыпали брот-каморы, да любимой русскими моряками архангельской трески. От цинги грузили мешки с еловой хвоей. В обязательном порядке загружали водку, вина и пиво.

Когда не хватало матросов, корабли и суда комплектовали солдатами и рекрутами. Капитаны ругались до хрипоты, наотрез отказываясь от такого пополнения, но, не видя иного выхода, брали, ругались – и брали вновь. Традиционно не имелось навигационного инструмента и лекарств. Не хватало многого, но время поджимало.

– Торопь такая, что некогда и чихнуть, – мрачно шутили матросы, таская на взмокших спинах съестные и питейные припасы.

Из штатов Кронштадтского порта адмиралы обычно требовали себе в море мастеровых из цехов: корабельного, ластового, мачтового, блокового, котельного, литейного, малярного и печного. Кроме этого старались забрать с верфей хотя бы с десяток-другой плотников и конопатчиков, парусников и прядильщиков, кузнецов и пильщиков, хлебников и даже мясосольных учеников. Если им это удавалось, то выгребали все под метелку.

Традиционно, уступая просьбе флагманов, адмиралтейств-коллегия жаловала офицеров и всех корабельных служителей с уходящих кораблей четырехмесячным жалованием не в зачет. Особенно радовались выдаваемым деньгам женатые матросы: их матроски с ребятишками не будут теперь нищенствовать хотя бы первое время.

Каждое утро, еще затемно, адмиралы проводил скорые консилиумы с капитанами кораблей и корабельными мастерами, давая им задания на день.

– А каково будут безопасны от пожаров возможных крюйт-каморы корабельные? – интересовались особо.

– Каморы обобьем добротно листом свинцовым, а дерево пропитаем составами негорючими, так что будьте покойны! – успокоили адмиралов седые мастера.

Из воспоминаний адмирала И. И. фон Шанца: «Спустя около недели после рассказанного мною вышел, наконец, нетерпеливо ожидаемый всеми приказ о вооружении судов, так что я имел достаточно времени свыкнуться с мыслью о возложенной на меня высокоответственной обязанности, и признаюсь, что когда я победил первый страх, я хладнокровнее взвесил все причины нападок на меня, а главное, то обстоятельство, что из числа считавших себя обойденными, и потому завидовавших мне, не было почти ни одного, который, по своим познаниям в морском деле мог бы быть мне опасным соперником, я бодро встрепенулся и начал отстаивать свои оскорбленные права так твердо и безбоязненно, что не осталось и следов прежней робости и запуганности.

Только что вышел приказ вооружаться, как я вечером того же дня принял все зависящие от меня меры, чтобы мне не пришлось по прошлогоднему ждать прихода команды на работу с 4 до 6 часов утра. Вследствие такого распоряжения я имел возможность ретиво приняться за работу в то время, когда командиры других судов, не изменившие своим зимним привычкам, еще спали непробудным, сном, а команды вверенных им судов, вместо того чтобы приниматься за работу, располагались спать на пристани.

В порту, однако, не спали; вследствие приказа все магазины были отперты, а содержатели со своими помощницами приготовились выдавать все судовые материалы, начиная от пеньковых вантов до оловянных чернильниц, гусиных перьев и роковых шнурованных книг, заклейменных печатями с двуглавым всероссийским орлом…

Весь быт первого помощника с его правами и обязанностями я перенес на палубу военного судна… Эта особенность моей жизни… отразилась всего более на команде, и, надо сказать правду, порядочно я тогда ее школил, а по ее мнению – просто мучил. Каждый Божий день, не взирая ни на какую погоду, я обучал ее парусному и артиллерийскому ученьям. Что касается до мытья палубы и скачивания бортов, то признаю, что все мои попытки довести эти работы до некоторого даже совершенствования, остались почти тщетными».

Особый контроль требовался при погрузке на корабли и суда вина и пива. Тут глаз да глаз. Воруют матросы с грузового лихтера, воруют свои, не было еще случая, чтобы кто-то что-то не утащил, а потому на мелкое воровство смотрели как на неизбежное зло. Кто попадался, того лупили, но все равно на погрузку вина стремились попасть все.

…На Кронштадтском адмиралтейском дворе грохот неумолчный – там испытывают якоря. Их поднимают воротом на высоту веретена, а затем бросают пяткой на чугунный брус. Удар. Якорь выдержал. Принимающий офицер равнодушно хмыкает:

– Давай еще раз!

Снова удар. Якорь цел.

– Еще раз!

После третьего испытания прочности якорной пятки матросы переходили к испытанию рыма. Снова они трижды бросали якорь на чугунный брус. Если он выдерживал и это испытание, тогда наступал заключительный этап – бросание якоря серединой веретена на ствол пушки. После третьего падения на якоре выбили особое клеймо литеру «Р», что значило – оный якорь опробован и флотом принят для использования.

– Тащи следующий! – уже велит адмиралтейский офицер.

Впрочем, якоря ломались редко. Русские якоря считались тогда лучшими в мире, так как делались из ковкого и мягкого «болотного железа», которое не только хорошо ковалось, но и было на редкость прочным. Надежные якоря ковали в Олонецке и Вологде, но лучшие возили с Урала.

Каждый линейный корабль снабжается пятью якорями. Самый большой и тяжелый – правый становой,

именовали плехтом. Матросы промеж себя же зовут его по-иному, уважительно – «царь-якорь». Второй по величине, левый становой якорь-дагликс кличут «царицыным», а третий – бухт – «царевичем». «Царевич» хранился закрепленным по-походному под вторым крамболом за «царицей» на левой скуле корабля. Четвертый якорь носил название шварта. Этому ласкового названия уже не давали – шварт он и есть шварт! Шварт – запасной якорь, и хранится он в трюме за грот-мачтой, а чтобы не мешал, его зарывают в каменный балласт. Пятый по весу якорь называется тоем, его крепили по-походному, как и бухт, но на правой скуле корабля позади плехта. Кроме этих пяти якорей, на русских парусных кораблях могло быть несколько малых якорей – верпов, самый тяжелый из которых назывался стоп-анкером.

А потому на якорном дворе сейчас дым коромыслом. Повсюду груды якорей, которые надо испытать, распределить и в целости на корабли и суда доставить. Такая же суета и на соседних адмиралтейских дворах.

К этому времени назначенные в плавание корабли и суда уже откренговали. Обшивные доски от древоточцев обожгли огнем и просмолили, затем щедро обмазали смесью нефти, даммаровой смолы и гуталина. На новых линейных кораблях виднеется и медная обшивка – предмет зависти всех командиров. Обшивку прибивают к днищу гвоздями на просмоленную бумагу и войлок. Затем кромки листов чеканят, пока поверхность не становится на ощупь совершенно гладкой. Сейчас медные днища красноваты и похожи на старые елизаветинские пятаки, но скоро в море под воздействием воды они будут блестеть золотом.

Вовсю идет и вооружение кораблей и судов. Вооружение всегда начинается с установки мачт и бушприта. Эта работа осуществлялась с помощью кранов или специальных стрел, устанавливаемых на судне, а потому на краны целая очередь. Каждый командир лезет вперед и задабривает ради этого портовых чиновников как может. Нередки и скандалы. Потому Пущину приходилось лично определять, кому и когда давать вожделенные краны. По мере возможности в качестве стрел употребляют нижние реи. Установку мачт начинают всегда с грот-мачты, а стрелами – с бизань-мачты. Последним устанавливают бушприт. После этого принимаются за стеньги. Первыми поднимали нижние реи, затем марса-реи и, наконец, блинда-рей. Далее поднимают и выстреливают брам-стеньги и бом-утлегарь, вчерне вытягивают их такелаж, чтобы, не дай бог, не завалились. Вооружают бом– и бом-брам-реи. В это время часть матросов вовсю вяжет выбленки, кранцы и маты. В каждой кампании все должно быть новым и чистым.

Наконец начинается вытягивание такелажа, вначале нижнего, а потом и верхнего. Тяга такелажа – дело ответственное. Нельзя ни перетянуть, ни недотянуть, а потому тягой руководят сами командиры. Спустя двое суток после первой тяги такелажа его снова тянут, устраняя образовавшуюся слабину. Через шесть суток матросы тянут такелаж в третий раз, а спустя еще четверо – такелаж тянут уже в последний раз. Теперь можно грузить пушки и припасы.

Хватало проблем и здесь. Нехватка орудий в XVIII веке обычно была такая, что из арсеналов в конце века порой вытаскивали даже ржавые пушки, помнившие славные петровские баталии. Обычно орудийные стволы проверяли на порочность двойными выстрелами, а каверны искали на внутренней стороне стволов специальными зеркалами. Несмотря на строгую регламентацию о калибрах корабельных орудий, на практике зачастую никакого единства не было, а ставили все, что было под рукой. К примеру, во время русско-шведской войны на линейных кораблях устанавливали до десяти различных калибров, размещенных вперемежку. На это смотрели как на дело само собой разумеющееся.

У торца причала стояли суда уже с вооруженными стеньгами. У бортов виднелись портовые баржи, если выкрашенная в зеленый цвет – продовольственная, если в красный – порох. При погрузке боезапаса на мачте обязательно поднимался красный флаг.

Часть команды, выстроившись цепочкой, перегружала на судно мешки и бочки с продуктами, другие работали на палубе и на мачтах. Палубные пазы заливали смолой-гарпиусом, отчего вся палуба была черной и вонючей. Но у шпигатов уже были свалены кучей «медведи» – камни для скобления палубы. Пройдет всего пара дней, и из грязно-черных палубы российских кораблей и судов станут ослепительно белыми. Пока же повсюду на палубах сидели со своими неизменными ящичками бородатые конопатчики и отчаянно лупили меж досок деревянными молотками.

…Когда погрузка на уходящие в плавание суда наконец была окончена, их капитаны поручали доверенным лейтенантам счесть все погруженные припасы. Захватив с собой матроса с фонарем, те спускались в трюм. Там пахло затхлостью. В углах возились крысы.

– А ну-ка, подсвети! – офицеры с трудом пробирались среди завалов провизии.

Шедшие сзади служители поднимали над головой фонари. Серые твари разом смолкали, шмыгая в стороны.

Но ушлые матросы, изловчившись, все же пинали их вдогонку.

– Свети ближе! – офицеры принимали пересчитывать провизию.

Слева от прохода громоздились тяжелые кули с овсяными крупами.

– Всего сто двадцать один пуд, – писали они, капая чернилами.

Далее шли дубовые бочки, перехваченные обручами, – там солонина. Рядом соль и масло, но уже в бочках дерева соснового. За ними внавалку гора пятипудовых мешков, в них мука, ржаные и пеклеванные сухари. Подле борта – бочонки с красным вином, уксусом и сбитнем.

Из интрюма проверяющие переходили в каюту шкиперскую. Там считали сало и парусину, брезент и кожи. Оттуда сразу в крюйт-камеру. Крюйт-камеры располагалась в кормовой части, недалеко от камбуза. У тяжелой дубовой двери лейтенанты в обязательном порядке сдавали часовым ключи, отстегивали шпаги и снимали башмаки, чтобы, не дай бог, не чиркнуть подковкой. На ноги одевали особые войлочные тапки – попуши. Все, вне различия чинов, у крюйт-камеры выворачивали свои карманы – а вдруг там окажется забытое огниво или кремень? Сопровождающие констапели тем временем вставляли в особые фонари сальные свечи, дно фонарей заливали водой и, не торопясь, отпирали дверь. В середине крюйт-камер помещался обитый свинцом бассейн, туда перед боем ссыпали порох для набивки картузов. Вдоль стен на решетчатых полках были расставлены бочки с порохом и пороховой мякотью, разложены картузы, кокоры, фальшфееры и прочие артиллерийские снаряжения. Меж ними – ящики с углем от сырости. Покончив с крюйт-камерой, лейтенанты докладывали командирам кораблей и судов:

– Порох сухой и готов к действу. В каморе порядок добрый.

– Ну и ладно, – отвечали капитаны, такими докладами довольные. – Будем готовиться вступать под паруса и ожидать сигнала с флагмана.

Если в крюйт-камере обнаруживался беспорядок, то он подлежал немедленному устранению. Особенно частым непорядком была просыпка пороха на палубу при погрузке. Это было смертельно опасно, а потому крюйт-камеру надлежало несколько раз тщательно вымывать. Цена халатности здесь – жизнь сотен и сотен людей.

* * *

В воспоминаниях моряков очень трудно найти описание бытовых деталей их нахождения на судах. Это вполне объяснимо, ведь для моряков все происходящее на палубе было настолько обыденным и привычным делом, что описывать все это просто не имело

смысла. Поэтому особенно ценны описания плаваний на судах русского флота, сделанные посторонними людьми, для которых все то, что казалось морякам вполне обычным, являлось настоящим откровением для людей сугубо сухопутных.

Из путевого романа Гончарова «Фрегат „Паллада“: „Я с первого шага на корабль стал осматриваться. И теперь еще, при конце плавания, я помню то тяжелое впечатление, от которого сжалось сердце, когда я в первый раз вглядывался в принадлежности судна, заглянул в трюм, в темные закоулки, как мышиные норки, куда едва доходит бледный луч света чрез толстое, в ладонь стекло. С первого раза невыгодно действует на воображение все, что потом привычному глазу кажется удобством: недостаток света, простора, люки, куда люди как будто проваливаются, пригвожденные к стенам комоды и диваны, привязанные к полу столы и стулья, тяжелые орудия, ядра и картечи, правильными кучами на кранцах, как на подносах, расставленные у орудий; груды снастей, висящих, лежащих, двигающихся и неподвижных, койки вместо постелей, отсутствие всего лишнего; порядок и стройность, вместо красивого беспорядка и некрасивой распущенности, как в людях, так и в убранстве этого плавучего жилища. Робко ходит в первый раз человек на корабле: каюта ему кажется гробом, а между тем едва ли он безопаснее в многолюдном городе, на шумной улице, чем на крепком парусном судне, в океане. Но к этой истине я пришел не скоро…

Приехав на фрегат, еще с багажом, я не знал, куда ступить, и в незнакомой толпе остался совершенным сиротой. Я с недоумением глядел вокруг себя и на свои сложенные в кучу вещи. Не прошло минуты, ко мне подошли три офицера: барон Шлипенбах, мичманы Болтин и Колокольцев – мои будущие спутники и отличные приятели. С ними подошла куча матросов. Они разом схватили все, что было со мной, чуть не меня самого, и понесли в назначенную мне каюту. Пока барон Шлипенбах водворял меня в ней, Болтин привел молодого, коренастого, гладко остриженного матроса. „Вот этот матрос вам назначен в вестовые“, – сказал он. Это был Фаддеев, с которым я уже давно познакомил вас. „Честь имею явиться“, – сказал он, вытянувшись и оборотившись ко мне не лицом, а грудью: лицо у него всегда было обращено несколько стороной к предмету, на который он смотрел. Русые волосы, белые глаза, белое лицо, тонкие губы – все это напоминало скорее Финляндию, нежели Кострому, его родину. С этой минуты мы уже с ним неразлучны до сих пор. Я изучил его недели в три окончательно, то есть пока шли до Англии; он меня, я думаю, в три дня. Сметливость и „себе на уме“ были не последними его достоинствами, которые прикрывались у него наружною неуклюжестью костромитянина и субординацией) матроса. „Помоги моему человеку установить вещи в каюте“, – отдал я ему первое приказание. И то, что моему слуге стало бы на два утра работы, Фаддеев сделал в три приема – не спрашивайте как. Такой ловкости и цепкости, какою обладает матрос вообще, а Фаддеев в особенности, встретишь разве в кошке. Через полчаса все было на своем месте, между прочим, и книги, которые он расположил на комоде в углу полукружием и перевязал, на случай качки, веревками так, что нельзя было вынуть ни одной без его же чудовищной силы и ловкости, и я до Англии пользовался книгами из чужих библиотек.

„Вы, верно, не обедали, – сказал Болтин, – а мы уже кончили свой обед: не угодно ли закусить?“ Он привел меня в кают-компанию, просторную комнату внизу, на кубрике, без окон, но с люком, наверху, чрез который падает обильный свет. Кругом помещались маленькие каюты офицеров, а посредине насквозь проходила бизань-мачта, замаскированная круглым диваном. В кают-компании стоял длинный стол, какие бывают в классах, со скамьями. На нем офицеры обедают и занимаются. Была еще кушетка и больше ничего. Как ни массивен этот стол, но, при сильной качке, и его бросало из стороны в сторону, и чуть было однажды не задавило нашего миньятюрного, доброго, услужливого распорядителя офицерского стола, П. А. Тихменева. В офицерских каютах было только место для постели, для комода, который в то же время служил и столом, и для стула. Но зато все пригнано к помещению всякой всячины как нельзя лучше. Платье висело на перегородке, белье лежало в ящиках, устроенных в постели, книги стояли на полках.

Офицеров никого не было в кают-компании: все были наверху, вероятно „на авральной работе“. Подали холодную закуску. А. А. Болтин угощал меня. „Извините, горячего у нас ничего нет, – сказал он, – все огни потушены. Порох принимаем“. – „Порох? А много его здесь?“ – осведомился я с большим участием. „Пудов пятьсот приняли: остается еще принять пудов триста“. – „Где он у вас лежит?“ – еще с большим участием спросил я. „Да вот здесь, – сказал он, указывая на пол, – под вами“. Я немного приостановился жевать при мысли, что подо мной уже лежит пятьсот пудов пороху и что в эту минуту вся „авральная работа“ сосредоточена на том, чтобы подложить еще пудов триста, „Это хорошо, что огни потушены“, – похвалил я за предусмотрительность. „Помилуйте, что за хорошо: курить нельзя“, – сказал другой, входя в каюту. „Вот какое различие бывает во взглядах на один и тот же предмет!“ – подумал я в ту минуту, а через месяц, когда, во время починки фрегата в Портсмуте, сдавали порох на сбережение в английское адмиралтейство, ужасно роптал, что огня не дают и что покурить нельзя.

К вечеру собрались все: камбуз (печь) запылал; подали чай, ужин – и задымились сигары. Я перезнакомился со всеми, и вот с тех пор до сей минуты – как дома. Я думал, судя по прежним слухам, что слово „чай“ у моряков есть только аллегория, под которою надо разуметь пунш, и ожидал, что когда офицеры соберутся к столу, то начнется авральная работа за пуншем, загорится живой разговор, а с ним и носы, потом кончится дело объяснениями в дружбе, даже объятиями, словом, исполнится вся программа оргии. Я уже придумал, как мне отделаться от участия в ней. Но, к удивлению и удовольствию моему, на длинном столе стоял всего один графин хереса, из которого человека два выпили по рюмке, другие и не заметили его. После, когда предложено было вовсе не подавать вина за ужином, все единодушно согласились. Решили: излишек в экономии от вина приложить к сумме, определенной на библиотеку. О ней был длинный разговор за ужином, а об водке ни полслова!

Не то рассказывал мне один старый моряк о прежних временах! „Бывало, сменишься с вахты иззябший и перемокший – да как хватишь стаканов шесть пунша!“ – говорил он. Фаддеев устроил мне койку, и я, несмотря на октябрь, на дождь, на лежавшие под ногами восемьсот пудов пороха, заснул, как редко спал на берегу, утомленный хлопотами переезда, убаюканный свежестью воздуха и новыми, не неприятными впечатлениями. Утром я только что проснулся, как увидел в каюте своего городского слугу, который не успел с вечера отправиться на берег и ночевал с матросами. „Барин! – сказал он встревоженным и умоляющим голосом, – не ездите, Христа ради, по морю!“ – „Куда?“ – „А куда едете: на край света“. – „Как же ехать?“ – „Матросы сказывали, что сухим путем можно“. – „Отчего ж не по морю?“ – „Ах, господи! какие страсти рассказывают. Говорят, вон с этого бревна, что наверху поперек висит…“ – „С рея, – поправил я. – Что ж

случилось?“ – „В бурю ветром пятнадцать человек в море снесло: насилу вытащили, а один утонул. Не ездите, Христа ради!“ Вслушавшись в наш разговор, Фаддеев заметил, что качка ничего, а что есть на море такие места, где „крутит“, и когда корабль в этакую „кручу“ попадает, так сейчас вверх килем перевернется. „Как же быть-то, – спросил я, – и где такие места есть?“ – „Где такие места есть? – повторил он, – штурмана знают, туда не ходят“.»

Итак, корабли и суда полностью вооружены, снабжены припасами. Затем начались пробные выходы в море. Порой вместе с матросами и офицерами в этих плаваниях участвовали и мастеровые во главе с корабельными мастерами. Те внимательно наблюдали, как ведет себя их детище на волне. Мастеровые на месте устраняли обнаруженные недоделки.

Спустя несколько дней командиры кораблей и судов, как правило, с чистой совестью докладывали командиру порта:

– Корабль на волну всходит легко. При ветре не валок, на курсе устойчив, в управлении легок и маневрен. Готов подписать бумагу о приемке.

Бывали и скандалы, когда командиры, найдя много недостатков, не желали подписывать бумаг. Тогда начинались тяжбы, но рано или поздно все завершалось подписанием приемного акта.

Если дело обстояло в Архангельске и к кампании готовились только что построенные корабли и суда, то они сразу же готовились к дальнему переходу. Обычно из судов, идущих на Балтику, формировался отдельный отряд, начальником которого определяли старшего по званию и должности. Обычно в это время командиров судов одолевали просители. Это были те, кому надо было по тем или иным делам в столицу, а военные моряки денег за провоз не брали, довольствуясь лишь небольшой суммой за питание из общего котла. Поездки же на перекладных для средней руки российского обывателя влетали в копеечку… Перед уходом в плавание проводился предпоходовый смотр. Местное начальство, как правило, прибывало на борт пожелать доброго пути. В кают-компании открывали шампанское на легкую дорогу и ставили свечи к образу Николая Угодника. Офицеры, как полагается, переодевались из сюртуков в вицмундиры. На борт поднимали все гребные суда. Корабельные батюшки служат молебен. Еще совсем немного времени, и командиры дадут команду к съемке с якоря. После чего корабли и суда очередного Архангелогородского отряда вступят под паруса и возьмут курс к берегам далекого Финского залива.

В Кронштадте, Ревеле и Севастополе линейные корабли и суда считались зачисленными в кампанию только после особого депутатского смотра, который осуществляли старшие флагманы. Только после этого на кораблях и судах поднимались вымпелы, прозванные «целковыми», так как на вступившем в кампанию судне платилась особая «морская» надбавка. Ну все, теперь, кажется, можно и в море!

Глава пятая

С попутным ветром

Итак, берег остался где-то далеко позади. Теперь у моряков перед глазами только безбрежное море, а под ногами шаткая корабельная палуба. Теперь вся надежда только на Бога, на капитана, да на свои мозолистые руки.

Каждое плавание – это всегда томительная череда однообразных суток, заполненных вахтами, работами и ученьями. То и дело недолгая радость попутного ветра сменяется долгой маетой томительных лавировок. Вот как описывал начальный период плавания один из русских морских офицеров: «Наше плавание с выхода из Ревеля… было так однообразно, что при всем желании я не могу ничего внести в журнал. Свежие и постоянно противные ветры, сильная качка, дождь, длинные вахты, однообразные повороты через фордевинд так надоели, что хотелось взяться за перо… Мы так привыкли к противным ветрам, что потеряли всякую надежду на попутный, но за всем тем свободное от службы время проводим довольно приятно в кругу своих товарищей…»

Скорость кораблей и судов в эпоху парусного флота была весьма невысокой. Шесть узлов считалось уже почти рекордом, ну а десять узлов давали лишь лучшие ходоки и то при самом благоприятном ветре. И неторопливое плавание, и сама атмосфера отстраненности от всего земного бытия, и однообразие будней делали моряков людьми, не чуждыми философского отношения к жизни и смерти, понимающими водную стихию и дорожившими дружбой товарищей по нелегкому поприщу…

Из путевого романа Гончарова «Фрегат „Паллада“: „Итак, мы снялись с якоря. Море бурно и желто, облака серые, непроницаемые; дождь и снег шли попеременно – вот что провожало нас из отечества. Ванты и снасти леденели. Матросы в байковых пальто жались в кучу.

Фрегат, со скрипом и стоном, переваливался с волны на волну; берег, в виду которого шли мы, зарылся в туманах. Вахтенный офицер, в кожаном пальто и клеенчатой фуражке, зорко глядел вокруг, стараясь не выставлять наружу ничего, кроме усов, которым предоставлялась полная свобода мерзнуть и мокнуть. Больше всех заботы было деду (штурману судна – В. Ш.)… Деду, как старшему штурманскому капитану, предстояло наблюдать за курсом корабля. Финский залив весь усеян мелями, но он превосходно обставлен маяками, и в ясную погоду в нем также безопасно, как на Невском проспекте. А теперь, в туман, дед, как ни напрягал зрение, не мог видеть Нервинского маяка. Беспокойству его не было конца. У него только и было разговору, что о маяке. „Как же так, – говорил он всякому, кому и дела не было до маяка, между прочим, и мне, – по расчету уж с полчаса мы должны видеть его. Он тут, непременно тут, вот против этой ванты, – ворчал он, указывая коротеньким пальцем в туман, – да каторжный туман мешает. Ах ты, Господи! Поди-ка посмотри ты, не увидишь ли?“ – говорил он кому-нибудь из матросов. „А это что такое там, как будто стрелка?…“ – сказал я. „Где? где?“ – живо спросил он. „Да вон, кажется…“ – говорил я, указывая вдаль. „Ах, в самом деле – вон, вон, да, да! Виден, виден!“ – торжественно говорил он и капитану, и старшему офицеру, и вахтенному и бегал то к карте в каюту, то опять наверх. „Виден, вот, вот он, весь виден!“ – твердил он, радуясь, как будто увидел родного отца. И пошел мерять и высчитывать узлы.

Мы прошли Готланд. Тут я услышал морское поверье, что, поравнявшись с этим островом, суда бросали, бывало, медную монету духу, охраняющему остров, чтобы он пропустил мимо без бурь. Готланд – камень с крутыми ровными боками, к которым нет никакого приступа кораблям. Не раз они делались добычей бурного духа, и свирепое море высоко подбрасывало обломки их, а иногда и трупы, на крутые бока негостеприимного острова. Прошли и Борнгольм – помните: „милый Борнгольм“ и таинственную, недосказанную легенду Карамзина? Все было холодно, мрачно. На фрегате открылась холера, и мы, дойдя только до Дании, похоронили троих людей, да один смелый матрос сорвался в бурную погоду в море и утонул. Таково было наше обручение с морем, и предсказание моего слуги отчасти сбылось. Подать упавшему помощь, не жертвуя другими людьми, по причине сильного волнения, было невозможно. Но дни шли своим чередом и жизнь на корабле тоже. Отправляли службу, обедали, ужинали – все по свистку, и даже по свистку веселились… Плавание становилось однообразно и, признаюсь, скучновато: все серое небо да желтое море, дождь со снегом или снег с дождем – хоть кому надоест… Но бури не покидали нас: таков обычай на Балтийском

море осенью. Пройдет день, два – тихо, как будто ветер собирается с силами, и грянет потом так, что бедное судно стонет, как живое существо. День и ночь на корабле бдительно следят за состоянием погоды. Барометр делается общим оракулом. Матрос и офицер не смеют надеяться проспать покойно свою смену. „Пошел все наверх!“ – раздается и среди ночного безмолвия. Я, лежа у себя в койке, слышу всякий стук, крик, всякое движение парусов, командные слова и начинаю понимать смысл последних. Когда заслышишь приказание: „Поставить брамсели, лиселя“, покойно закутываешься в одеяло и засыпаешь беззаботно: значит, тихо, покойно. Зато как навостришь уши, когда велят „брать два, три рифа“, то есть уменьшить парус. Лучше и не засыпать тогда: все равно после проснешься поневоле“.»

Но это описание пассажира, у которого на судне нет никаких обязанностей и он волен делать то, что хочет. А как складывался распорядок дня у моряка русского флота тех лет, о которых идет повествование? Чем они занимались в свободное от службы время? О чем мечтали? К счастью, такое свидетельство есть. Его оставил для потомков лейтенант Рыкачев, служивший в 1927 году в эскадре Сенявина на линейном корабле «Гангут».

Вот как он описывает обычный день плавания: «До 2 часов ходил один взад и вперед на баке. Мечты сменялись мечтами, я с удовольствием вспоминал первые годы молодости, и бог знает, чего не передумал! Но всего чаще мысли мои обращались туда… туда… все к одному предмету!

В 3 часа всех вахтенные офицеры и гардемарины собрались на шканцах и начались наши любимые беседы о берегах Италии и Средиземном море. Отважные уже летели в Дарданеллы и, бог знает, остановились бы они в Константинополе, если бы голос вахтенного лейтенанта „на марса-фалах!“ не заставил нас разойтись по местам…

В 4-м часу приказано было на кухне развести огонь и готовить чай в кают-компанию. Пробило 8 склянок; рассыльные торопятся вызвать новых вахтенных, наконец, они вышли, мы спустились вниз, переменили мокрое платье и вместе в кают-компании сели пить чай… К чаю мы потребовали ветчины, сыру и яиц и, позавтракав довольно плотно, провели еще два часа в приятной беседе… а в 6 разошлись по своим маленьким каюткам и легли спать…

Я проснулся в 10 часов. Везде еще скоблили и чистили. Выхожу на батарею и нахожу священника, собиравшегося служить молебен. Офицеры у пушки составили хор, я присоединился к ним, и мы пропели „Многая лета“ государю и императрицам. После службы завтракали у капитана, а там, едва успел я сойти в кают-компанию, уже бьют рынду и нам опять пора на вахту… В два часа нас сменили к обеду, а в четыре после сытного обеда я очень неохотно вышел достаивать вахту. В шесть часов, при повороте, капитан много шумел на меня и, как мне показалось, понапрасну. Зато, сменившись с вахты, на кубрике за чаем мы посмеялись над ним и над всем на свете. В 9 часов мы вышли подсменить вахтенных ужинать и потом сверху я спустился ненадолго в кают-компанию. Там пели, играли на гитаре, пили вино, а некоторые играли в вист и в шахматы. Однако мне хотелось спать и я, не присоединившись ни к одной из партий, спустился еще ниже на кубрик в свою койку и как камень в воду до следующей вахты, то есть до 4 часов утра».

…Балтийские проливы форсировать было всегда нелегко по причине множества мелей и подводных камней, а также по причине частых туманов или, наоборот, шквальных ветров. Порой у одного мыса Скаген наши моряки теряли до десяти дней в безуспешных попытках поймать нужный ветер. Но вот, наконец, проливные теснины позади, и бескрайнее Немецкое море мощно обрушило на корабли первую свинцовую волну.

– Сменить карты! – велят командиры, широко крестясь.

Штурманские помощники свертывают старые проливные планы и раскатывают новые зеекарты. При свежем ветре корабли шли, как правило, под гротом, фоком и марселями в два рифа, делая узлов восемь. Корабли отчаянно кренило, взбираясь на очередной крутой гребень, они вздрагивали всем корпусом, а катясь вниз, с грохотом рушили своими дубовыми форштевнями пенные верхушки волн.

Из книги И. Гончарова «Фрегат „Паллада“: „Вам трудно представить себе, как можно пробыть десять дней на корабле, когда час езды между Петербургом и Кронштадтом наводит скуку. Да, несколько часов пробыть на море скучно, а несколько недель – ничего, потому, что несколько недель есть уже капитал, который можно употребить в дело, тогда как из нескольких часов ничего не сделаешь. Впрочем, у нас были и развлечения: появились касатки, или морские свиньи. Они презабавно прыгали через волны, показывая черные толстые хребты. По вечерам, наклонясь над бортом, мы любовались сверкающими в пучине фосфорическими искрами мелких животных“.»

Несмотря на погоду и непогоду, каждый день ровно в двенадцать пополудни на палубы выбиралась штурманская братия, чтобы сделать полуденный замер. Пока помощники штурманские отсчитывали хронометрами точное время, сами штурмана сосредоточенно «ловили» секстанами едва различимое в разводьях туч солнышко. Затем, поколдовав над астрономическими таблицами и рассчитав линии положения, докладывали капитанам счислимое место.

Из книги И. Гончарова «Фрегат „Паллада“: „После обеда, часу в третьем, вызывались музыканты на ют, и мотивы Верди и Беллини разносились по океану. Но после обеда лениво слушали музыку, и музыканты вызывались больше для упражнения, чтоб поддерживать свой репертуар. В этом климате сиеста необходима; на севере в самый жаркий день вы легко просидите в тени, не устанете и не изнеможете, даже займетесь делом. Здесь, одетые в легкое льняное пальто, без галстука и жилета, сидя под тентом, без движения, вы потеряете от томительного жара силу, и как ни бодритесь, а тело клонится к дивану, и вы во сне должны почерпнуть освежение организму“. Часу в пятом купали команду. На воду спускали парус, который наполнялся водой, а матросы прыгали с борта, как в яму. Но за ними надо было зорко смотреть: они все старались выпрыгнуть за пределы паруса и поплавать на свободе, в океане. Нечего было опасаться, что они утонут, потому что все плавают мастерски, но боялись акул. И так однажды с марса закричал матрос: „Большая рыба идет!“ К купальщикам тихо подкрадывалась акула; их всех выгнали из воды, а акуле сначала бросили бараньи внутренности, которые она мгновенно проглотила, а потом кольнули ее острогой, и она ушла под киль, оставив следом по себе кровавое пятно. Около нее, как змеи, виляли в воде всегда сопровождающие ее две или три рыбы, прозванные лоцманами. П. А. во время купанья тоже являлся усердным действующим лицом. Как ротный командир, он носился по всем палубам и побуждал ленивых матросов лезть в воду. „Пошел, пошел, – кричал он, – что ты не раздеваешься?… Марш в воду! позвать всех коков сюда и перекупать их!“

В шестом часу, по окончании трудов и сиесты, общество плавателей выходило наверх освежиться, и тут-то широко распахивалась душа для страстных и нежных впечатлений, какими дарили нас невиданные на севере чудеса. Да, чудеса эти не покорились никаким выкладкам, цифрам, грубым прикосновениям науки и опыта. Нельзя записать тропического неба и чудес его, нельзя измерить этого необъятного ощущения, которому отдаешься с трепетной покорностью, как чувству

любви».

Настоящий моряк должен плавать, а не сидеть сиднем на берегу. Поэтому российские флотские офицеры рвались в море при первой возможности. Особенно в почете были дальние плавания. Наиболее часто это были переходы на новых судах из Архангельска в Кронштадт, значительно реже – плавания в Средиземное море, и уж совсем нечасто отдельные счастливчики попадали в кругосветные вояжи. Походы в Средиземное море и вокруг света, как правило, растягивались на несколько лет, но все равно были вожделенной мечтой наших моряков. И дело здесь не только в повышенных окладах и учете выплаванного ценза (хотя, разумеется, и это имело место), а в новых впечатлениях, профессиональном росте и просто в реализации себя как моряка. Ежегодно все новые и новые эскадры российского флота уходили в Атлантику. Русский флот становился по-настоящему океанским. Именно этот факт послужил темой для одного из самых возвышенных стихотворений знаменитого Гавриила Державина, который он так и назвал кратко и исчерпывающе «Флот»:

Он, белыми взмахнув крылами

По зыблющей равнине волн,

Пошел, – и следом пена рвами

И с страшным шумом искры, огнь

Под ним в пучине загорелись,

С ним рядом тень его бежит;

Ширинки с шлемов распростерлись,

Горе пред ним орел парит.

Водим Екатерины духом,

Побед и славы громкий сын,

Ступай еще и землю слухом

Наполнь, о росский исполин!

Ты смело Сциллы и Харибды

И свет весь прежде проходил:

То днесь препятств какие виды?

И кто тебе их положил?

Ступай – и стань средь океана,

И брось твоих гортаней гром:

Европа, злобой обуяна,

И гидр лилейных бледный сонм

От гроз твоих да потрясется,

Проснется Людвиг звуком лир!

Та дщерью божьей наречется,

Кто даст смущенным царствам мир.

Из дневника участников одного из дальних плаваний в начале XIX века: «По мере удаления от берегов ветер крепчал, волнение усиливалось, и седая пена валов покрывала всю поверхность океана. Прелестный берег Англии постепенно утопал в бездне; уже хребты волн равнялись с зелеными его холмами; наконец они скрылись, и мы, как осиротевшие, остались посреди необозримого океана, окруженные сумрачным небом и шумящими волнами. Захождение солнца предвозвещало непогоду; черные облака мчались вслед за нами от севера и мелкий туманный дождик начинал накрапывать. Пасмурный вид природы хотя не устрашал меня, но невольная грусть вливалась в сердце. Скорый переход от удовольствий к опасностям наполнял воображение печальными мыслями, и когда берег Англии исчез, когда все приятные мечты, подобно сновидению, миновались, с тоскою, с грустью неизъяснимой взирал я на грозное приготовление бури и на ужасный мрак, который с небесной высоты сходил, спускался ниже и ниже и видимый нам горизонт уменьшил в небольшой круг. Мелкий дождик принудил меня сойти в кают-компанию: она представляла гостиную, куда собиралось общество согласных родных. Одни играли в бостон, в шахматы, в лото, другие разыгрывали, как умели, квартет; иные читали или заботились приготовлением чая. Закурив трубку и подвинув стул к камину, я любовался алым пламенем, которое то воздымалось, то упадало, то возгоралось, то угасало… Наконец спокойные лица и приятные занятия моих товарищей скоро рассеяли мою скуку…»

Дальние плавания занимали долгие месяцы и даже годы, а потому за это время и офицеры, и матросы проживали целую жизнь с тревогами и новыми впечатлениями, с приключениями и злоключениями. Заметим, что нашим морякам во все времена был присущ дух состязательности, особенно если это имело место в соревновании с иностранцами.

Из труда Д. Н. Федорова-Уайта о русских морских офицерах ХIХ века: «Продолжительные плавания за границей и стоянки на иностранных рейдах вместе с военными судами иных держав давали импульсы к усовершенствованию службы, к морскому щегольству, до тех пор неизвестному нашему флоту. Особо заботились как о наружности корабля и его вооружении, так и о производстве парусных маневров и работ…»

Адмирал Ханыков писал в своем отчете о плавании в Северном море, что наши матросы старались не уступить англичанам в скорости взятия рифов, прибавке или убавке парусов: «Теперь исполняют в 3 или 4 минуты такие работы, с которыми прежде едва справлялись в 10 или 12 минут».

А. Бестужев-Марлинский в своем ныне забытом рассказе «Лейтенант Белозер» писал: «Стыдно будет русским находить в том невозможность, что англичанами признается за достойное». Об этом неистовом духе соревнования пишет в своих рассказах для матросов «Матросские досуги» и Владимир Даль, отмечая, что в 1799 году, когда наша эскадра под началом вице-адмирала Макарова крейсировала совместно с английской эскадрой адмирала Дункана, наши «дружно жили с англичанами». При этом совместное плавание союзников вылилось в непрерывное соревнование и стремление опередить соседей в скорости и лихости выполняемых маневров: «Все взапуски рвались, чтобы ни в чем не отстать от англичан… Бывало, как только господа офицеры где ни сойдутся, толкуют все о своем деле: кто чище стал на якорь… кто кого чем перещеголял».

Заметим, что дух соревнования проявлялся не только между нашими моряками и англичанами. Соревнования по скорости постановки и уборки парусов, перемене галса и т. д. постоянно происходили и между своими кораблями и судами. Иногда особо ретивые командиры буквально мордовали своих матросов в рвении быть первыми. Порой от ненужной спешки люди срывались с мачт и разбивались о палубу или тонули в море. Однако в целом дух состязания играл, конечно, положительную роль.

* * *

Жизнь есть жизнь, а потому и в дальних плаваниях случались порой и просто веселые случаи.

Вот как описывает адмирал Д. Н. Сенявин в своих воспоминаниях нравы молодых мичманов во время плавания своей молодости: «15 сентября вся эскадра была в соединении у Нордкапа, к нам прибыли еще от города Архангельска два корабля и один фрегат. Все разом спустились и пошли к Кронштадту. В ночь на 21-е число ветер сделался попутный, весьма крепкий и развел волнение. На рассвете вся эскадра была в работе, кто крепит крюйсель, кто фор-марсель, а кто брал последние рифы; у нас на корабле все кончено было еще прежде. В это время на пришедшем от города корабле „Храбром“ брали последний риф у грот-марселя, и в это самое время сломило у него грот-мачту, погибло 43 человека, бывших тогда на грот-марсе и на марса-рее. Ужасное зрелище! В тот самый день за обедом, который состоял у нас из одной крутой каши и куска копченой оленины, мы, будучи без наставника и даже без старшего, кутили обыкновенно, кто стоячи, кто лежачи, с резвостью, с беспрестанным смехом и врали всякую всячину, кому что на ум взбрело; я сказал тогда моим товарищам, что желал бы быть на „Храбром“, когда мачту сломило, посмотреть, что там делалось тогда.

Все мои товарищи восстали на меня, кто называл меня дураком, скотом, кто смеялся, кто был со мной одного мнения, сделался шум превеликий. Капитан узнал про шумный наш обед и разговор, который пересказали ему с большим прибавлением в невыгоду мою, посадил меня на фор-салинг, на целую вахту, несмотря и на то, что я был в тот день именинник… Случилось капитану моему послать меня к бригадиру (Полибину – В. Ш.) просить позволения 6 офицерам съездить в Цинтру

(район Лиссабона – В. Ш.). Я приехал на флагманский корабль, тотчас окружили меня мичмана, сперва, как водится, поздоровались, потом заговорили, кто что знает, а потом принялись по обыкновению своему болтать разные глупости, хохотать беспрестанно и поддергивать друг друга. Я тороплюсь к бригадиру – меня не пускают, я к каюте – меня за полу, наконец, я их растолкал, подбежал к каюте, успел отворить дверь, и одна нога была уже за порогом, как мичман Лызлов, отличный мой приятель, подставил мне ногу так искусно, что я упал и чуть нос себе не разбил. Бригадир играл тогда в карты, сидел спиною к двери и, не совсем то приметив, сказал тогда мне: „Болван, ты никогда порядочно не войдешь, только и дела за тобой, что беситься!“ Подойдя к нему, я поклонился, начал говорить: „Князь Л. Н. свидетельствует свое почтение Вашему Высокородию (наш бригадир очень любил звание и титул свой, даже люди и свои всегда величали ею Ваше Высокородие) просить позволения“… и вдруг позабыл о чем. Никифор Львович погодя немного сказал: „Ну, о чем?“ Я молчу и только что краснею. Он погодя еще немного сказал: „Ну, дурак, поди вон, вспомни и приди!“ Я вышел на шканцы, мичмана опять меня окружили, кто спрашивает, кто отвечает за меня, кто вспомнил будто приказание и все хохочут, а мне не до того, я решаюсь ехать на корабль и, хотя с большим стыдом, да спросить моего капитана, как вдруг вспомнил, обрадовался, иду в каюту и докладываю, что было мне приказано. Бригадир сказал мне на то: „Хорошо, офицеров отпустить, а ты, мой друг, знаешь ли то, что я могу тебя розгами сечь, отец твой и дядя дали мне на то полную доверенность, и если ты не перестанешь беситься, я, право, отдеру тебя на обе корки, ступай, да помни же!“ Никифор Львович любил меня как родного сына, у него ли когда собрались, или сам куда едет – всегда брал меня с собою».

* * *

В течение всего XVIII века попасть на судно, отправляющееся в дальнее плавание, для флотского офицера было не так-то просто. Для того чтобы стать моряком «синей воды» (так называли имевших за плечами хотя бы одно дальнее плавание), мало было иметь хорошие навыки и отличный послужной список. Как и сегодня, часто все решала протекция, знакомства и родственные связи. Пожалуй, периодом самых массовых дальних походов отечественного парусного флота была эпоха наполеоновских войн. Тогда порой в дальних плаваниях одновременно находился почти весь Балтийский и Черноморский флот.

К примеру, в 1795 году в Северное море была направлена эскадра вице-адмирала Ханыкова (12 кораблей и 8 фрегатов), участвовавшая в блокаде голландского флота у Текселя. Три года спустя, в 1798 году в помощь англичанам была отправлена из Кронштадта эскадра вице-адмирала Макарова (15 кораблей, 4 фрегата). Помимо этого одновременно из Севастополя в Средиземное море была направлена эскадра вице-адмирала Ушакова, в которую были включены все новые корабли Черноморского флота. Весною 1799 года туда же, в Средиземное море, для усиления Ушакова дополнительно была отправлена с Балтики эскадра контр-адмирала Карцова (3 корабля, 1 фрегат). Почти одновременно эскадра из 6 кораблей, 5 фрегатов и 2 транспортов под началом вице-адмирала Чичагова была отправлена к Текселю для совместных действий с английским флотом. Буквально через несколько лет весь российский флот снова выходит в дальние плавания. В 1804 году, помимо крейсерства в Северном море эскадры контр-адмирала Ломена (3 корабля, 2 фрегата) и крейсерства в Адриатике отряда капитан-командора Сорокина, в Средиземное море была отправлена эскадра капитан-командора Грейга (2 корабля, 2 фрегата). В следующем, 1805 году из Кронштадта на Корфу для усиления наших военно-морских сил в Средиземном море отправилась эскадра под командой вице-адмирала Сенявина (5 кораблей, 1 фрегат). Вскоре в дополнение к эскадре Сенявина туда же вышла еще одна эскадра под командой капитан-командора Игнатьева (5 кораблей, 5 мелких судов)…

При этом наши моряки и, в первую очередь, молодые офицеры рвались в дальние плавания, несмотря на кровопролитные сражения, шторма и годы вне семьи. Из труда Д. Н. Федорова-Уайта о русских морских офицерах ХIХ века: «Даже на третий год вне отечества, лейтенант Коробка (в своем дневнике – В. Ш.) признается: „Обманул бы вас, если бы сказал, что хочу возвратиться домой и на покой; нет друзья, здешнее солнце лучше греет. Семнадцать месяцев… посреди народов посвященных… и семь месяцев военных трудов, разделенных с народом… храбрым и свободным, меня равно занимало“. Это не значит, конечно, что наши моряки перестали быть русскими и не хотят вернуться домой. Этот же Коробка, после похорон лейтенанта Г. Д. Мамаева в Кастель-Ново, на берегу Адриатического моря, записывает в свой дневник: „Горько как-то, любезные друзья, лежать в чужой стороне“. А извещение о предстоящем возращении в Россию сухим путем вызывает у него восклицание: „Я уверен, что нигде не может быть лучше, как в России…“. „Нетерпение наше столь велико, – пишет он, – что мы рады хотя бы босиком, только поскорее быть в своем отечестве“.»

Интенсивные дальние плавания с морскими сражениями, штурмами крепостей и высадками десанта вырастили блестящую плеяду офицеров и матросов океанской школы. Если раньше попасть в заграничное многомесячное плавание можно было почти исключительно по протекции, то теперь участие в таких плавание стало обычным делом для всех офицеров. Владимир Даль в своем рассказе «Мичман Поцелуев» пишет об одном из таких моряков: «Смарагад вступил на „Благодатный“ молодым по опыту жизни мичманом, а сошел с него старым, опытным, бывалым лейтенантом, который приобрел себе уже имя, славу отличного моряка, приобрел вес и значение между товарищами».

Теперь и английские моряки, традиционно считавшие себя лучшими в мире, уже на равных воспринимали российских мореплавателей, с удовольствием общаясь с ними в неформальной обстановке. Каждая из сторон поочередно приглашала другую в свою кают-компанию, и каждый такой обед превращался в настоящее братание. Один из наших офицеров так описывал типичное совместное застолье: «Обед был в английском вкусе: грог перед обедом, а за столом – портвейн, херес ходили кругом стола. Только и было слышно: „Капитан такой-то, ваше здоровье!“ – и мы вышли из-за стола, как говорится, с красными носами…»

Разумеется, частые дальние плавания не могли не сказ аться и на мирово з зр ении наших моряков и в перв ую очередь, разумеется, флотских офицеров. Из рассказа декабриста Михаила Бестужева о плавании брата Николая во Францию в 1817 году: «Морской поход во Францию… имел осязательное влияние как на последующую литературную деятельность не только брата Николая, но даже Александра, равно как и на рост тех семян либерализма, которые таились в душе нашей… самый рейс наш до Кале и возвращение от него в Россию лил обильною струею благотворную влагу для роста семян либерализма. У нас на корабле находилась жена генерала Жомини с компаньонкой. Генеральша была завзятая республиканка; компаньонка ее из плебейского рода – тем более».

* * *

Помимо Атлантики Андреевский флаг, начиная с 70-х годов XVIII века, все чаще и чаще стал появляться и в Средиземном море, всегда имевшем стратегическое значение для России. И знаменитые экспедиции, вписавшие

немало героических побед в историю нашего флота, и просто повседневные плавания наших судов в Средиземноморье были прекрасной морской школой не одного поколения российских моряков.

Из письма участника Третьей Средиземноморской экспедиции, молодого мичмана своему товарищу в Кронштадт: «19 декабря восходящее солнце позлатило светлую лазурь неба, ни одно облако не помрачало ясного свода его. Легкий ветерок едва колебал море, и скоро наступила совершенная тишина… Три дня у небольшого, пустого и голого камня Алборана томились мы мучительным, беспокойным ожиданием ветра, думая, авось – либо с которой-нибудь стороны он поведет. Каждое облако, каждая песчинка на небе казалась нам предвозвестником оного, но надежды наши были тщетны: зеркальная поверхность моря пребывала в неподвижной гладкости. После ученья из ружей в цель и примерно у пушек, люди, чтобы не быть в бездействии, иные пели, другие занимались своей работой или ловили рыбу. Юнги едва успели закидывать уды, как вытаскивали по две и по три рыбы вдруг; на уду же, пустив приманку, плавающую на воде, ловили они чаек. Множество сих морских птиц вилось вокруг кораблей, отнимая с криком одна у другой куски хлеба, которые мы им бросали… Как день был очень жарок, то людям позволили купаться. Для сего спустили шлюпки и у бортов для не умеющих плавать растянули на веревках парусину, на которых мылись они точно так, как в ванне…»

При входе кораблей в Средиземное море командующие всегда были особенно озабочены здоровьем своих экипажей. Переход из северных широт в южные, как правило, грозит массовыми болезнями: скорбутом и простудами. Чтоб этого не допустить, велели командующие постоянно проветривать корабельные трюмы, окуривать ежедневно палубы уксусом и порохом, строжайше соблюдая чистоту и опрятность как кораблей, так и экипажей. По верхней палубе денно и нощно ходили унтер-офицеры, смотрящие, чтобы никто в мокром платье и с непокрытой головой не ложился спать. Цедильные камни и машины для очищения воды работали безостановочно, очищая портящуюся воду. Благодаря всему этому массовых болезней, как правило, удавалось избежать.

Напрасно считается, что плавание в Средиземном море было курортной прогулкой. Штормов там тоже хватало! Из воспоминания одного из участников плавания в Средиземном море: «Итак, принуждены мы были оставаться без парусов; нас несло по воле ветра, ревущего так сильно, что и в 3 саженях не слышно было громкого голоса. Вечером, когда бора несколько уменьшилась и позволила нам под бизань-стакселем лечь в дрейф, я сошел на низ. Гроб и тихое пение псалмов остановили меня. Смертный одр, покрытый флагом, печаль, изображенная на лицах людей, окружавших тело умершего, тусклый свет лампады и слабый голос седовласого монаха, поющего „со святыми упокой“ вливали в душу благоговейный трепет. Я так же в сокрушении сердца забыл о буре, забыл о самом себе и молился, как говорится, „кто на море не бывал, тот Богу не маливался“. Мореходцу нельзя быть вольнодумцем: встречая на каждом шагу гибельные опасности и стоя перед лицом смерти, всякие безбожные мудрствования исчезают и вся развращающая нравы мнимая философия при возженной пред иконою свече умолкает и прекращается в духовную молитву».

Многочисленные дальние вояжи нашего флота в эпоху наполеоновский войн наряду с улучшением теоретической подготовки будущих офицеров в Морском корпусе настолько подняли практический и теоретический уровень российских офицеров, что они не только чувствовали себя равными английским морякам, но и по многим позициям превосходили их. Неслучайно литературные герои Даля, Марлинского и Гоголя относились именно к участникам дальних плаваний, или «беломорцам», как тогда называли моряков, побывавших в Средиземном море. Весьма показательна фраза Владимира Даля из того же рассказа «Мичман Поцелуев»: «Не осталось у нас теперь беломорцев». В этой фразе классика явная печаль и скорбь о конце целой эпохи русского флота.

Именно морские офицеры в начале XIX века из всего российского дворянства наиболее часто соприкасались с европейской культурой. При этом они совершенно не утратили русского патриотизма, а наоборот, приобрели вполне обоснованное чувство превосходства над моряками других держав. Напомним, что, в отличие от армии, флот практически не участвовал в событиях масонского мятежа в декабре 1825 года. В мятеже, как известно, участвовал лишь гвардейский флотский экипаж, который был по существу не морской, а сухопутной воинской частью, предназначенной для наведения мостов и переправки армии через реки. Что ж, щеголять и бунтовать – это дело гвардии. Дело же морских офицеров – плавать и сражаться на морях, защищая Отечество.

Глава шестая

В чужих портах

Находясь в дальних плаваниях, наши моряки ступали и на чужие берега. И если в течение XVIII века каждое посещение иностранного порта было настоящим событием, то буквально с первых лет XIX века это становится нормой жизни в дальних плаваниях.

Историк российского флота Ф. Ф. Веселаго писал о значении заграничных плаваний следующим образом: «Посещение нашими моряками портов разных государств и непосредственные сношения с иностранцами значительно расширили горизонт понятий и сведений не только офицеров, но и нижних чинов, а совместная служба с иностранцами на наших и других флотах ознакомила со многими полезными предметами и порядками, которые скоро усваивались нашими офицерами и переносились ими на свой флот. Плавание и стоянки на рейдах вместе с иностранными военными судами возбуждали полезное соревнование в командах и порождали неизвестное у нас прежде морское щегольство, проявлявшееся в красивой наружности корабля и его вооружении и также в быстром производстве различных судовых маневров и работ. Ханыков, начальствующий эскадрой, бывший в Англии в конце царствования Екатерины, писал, что наши матросы, стараясь не уступать англичанам в скорости взятия рифов, прибавки или убавки парусов и т. п., „теперь исполняют в 3 или 4 минуты такие работы, с которыми прежде едва справлялись в 10 и 12 минут“.»

Как знакомились наши моряки с чужой жизнью, как отдыхали после трудных походов? Разумеется, досуг офицеров и матросов в иностранных портах был различным. Первые могли себе позволить достаточно много, в то время как вторые довольствовались малым. Как же проводили время в иностранных портах наши морские офицеры в конце XVIII – начале XIX века? Посещение иностранных портов – это всегда праздник. К нему готовились, так как нельзя ударить в грязь лицом перед иноземцами. Готовили корабли, готовились и сами. Кто-то мечтал познакомиться с местными достопримечательностями, кто-то – с девицами не слишком тяжелого поведения, а кто и вовсе стремился к дегустации всех горячительных напитков, что только сыщутся в портовом кабаке. Но в преддверии захода в очередной иностранный порт в приподнятом настроении и ожидании новых впечатлений пребывали все.

Из сочинения К. М. Станюковича: «Клипер пришел на рейд накануне, перед вечером, и потому „чистота“ была отложена до утра. И вот, как только пробило восемь склянок (четыре часа), клипер ожил. Босые, с засученными до колен штанами, матросы рассыпались по палубе.

Одни, ползая на четвереньках, усердно заскребли ее камнем и стали тереть песком; другие „проходили“ голиками, мылили щетками борта снаружи и внутри и окачивали затем все обильными струями воды из брандспойтов и парусинных ведер, кстати тут же свершая утреннее свое омовение. Под горячими лучами тропического солнца палуба высыхает быстро, и тогда-то начинается настоящая „отделка“. Несколько десятков матросских рук принимаются убирать судно, словно кокетливую, капризную барыню на бал. Клипер снова трут, скоблят, тиранят – теперь уже „начисто“, – подкрашивают борты, подводят на них полоски, наводят глянец на пушки, желая во что бы ни стало уподобить чугунную поверхность зеркальной, и оттирают медь люков, поручней и кнехтов с таким остервенением, словно бы решились тереть до тех пор, пока блеск меди не сравнится с блеском солнца. Перегнувшись на реях, марсовые ровняют закрепленные паруса; на марсах подправляют „подушки“ парусов у топов. Внизу – разбирают и укладывают снасти. Двое матросов висят по бокам дымовой трубы на маленьких, укрепленных на веревках дощечках, слывущих на морском жаргоне под громким названием „беседок“ (хотя эти „беседки“ так же напоминают настоящие, как виселица – турецкий диван), подбеливая места, чуть тронутые сажей, и мурлыкая себе под нос однообразный мотив, напоминающий в этих южных широтах о далеком севере… У матросов работа кипит. Они лишь урывками бегают своей особенной матросской побежкой (вприпрыжку) на бак – курнуть на скорую руку, захлебываясь затяжками махорки, взглянуть на сияющий зеленый берег и перекинуться замечаниями насчет окружающей благодати. Такая же отчаянная чистка идет, разумеется, и внизу; в палубе, в машине, в трюме – словом, повсюду, до самых сокровенных уголков клипера, куда только могут проникнуть швабра, голик и скрябка и долететь крепкое словечко. Уже восьмой час на исходе. Уборка почти окончена. Только кое-где еще мелькают последние взмахи суконок и кладутся последние штрихи малярной кисти. Матросы только что позавтракали, переоделись в чистые рубахи и толпятся на баке, любуясь роскошным островом и слушая рассказы шлюпочных, побывавших вчера на берегу, когда отвозили офицеров. В открытый люк кают-компании виден накрытый стол с горой свежих булок и слышны веселые голоса только что вставших офицеров, рассказывающих за чаем о вчерашнем ужине на берегу… Все теперь готово к подъему флага и брам-рей. Клипер „приведен в порядок“, то есть принял свой блестящий, праздничный, нарядный вид. Теперь не стыдно его показать кому угодно. Сделайте одолжение, пожалуйте и разиньте рты от восхищения при виде этого умопомрачительного блеска! Палуба так и сверкает белизной своих гладких досок с черными, вытянутыми в нитку, линиями просмоленных пазов и так чиста, что хоть не ходи по ней („плюнуть некуда“, как говорят матросы). Борты – как зеркало, глядись в них! Орудия, люки, компас, поручни – просто горят, сверкая на солнце. Матросские койки, скатанные в красивые кульки и перевязанные крест-накрест, белы как снег и на удивленье выровнены в своих бортовых гнездах. Снасти подтянуты, и концы их уложены правильными кругами в кадках или висят затейливыми гирляндами у мачт… Словом, куда ни взгляни, везде ослепительная чистота. Все горит, все сверкает!»

Сколько места отведено в воспоминаниях российских флотских офицеров посещению иностранных портов! Кто-то описывает хронику событий, кто-то – забавные случаи и приключения, а кто-то с достойной уважения дотошностью приводит настоящий туристический обзор увиденных мест.

Из воспоминаний адмирала П. Данилова о том, как он весело зимовал в Англии в 70-х годах XVIII века: «Зимы мы здесь не чувствовали… Раз, услышав музыку, мы вошли в один дом и, хотя они (английские офицеры – В. Ш.) танцевали, однако тотчас оставили и вышли, а мы их танцы продолжили. Девица, с которой я танцевал, знаками звала меня наверх. У меня не было денег. Лейтенант Хрушев дал мне свой кошелек, я побежал за моим предметом по лестнице наверх. Тут стоял англичанин с пистолетом, она отпирала двери комнаты, он, закричав, приложился в меня пистолетом. Она на него закричала, и он приступил с бранью и бросил две гинеи. Она опять бросила их к нему, а я, между тем, спускался по лестнице, и возвратился к своим, к которым без меня пришел английский офицер и, услышав, что я рассказал, побежал наверх и прогнал этого англичанина, шкипера судна купеческого».

Не хуже будущего адмирала Данилова проводил время в иностранных портах и будущий адмирал Сенявин: «Теперь расскажу другое со мной приключение сердечное и первоначальное. Бригадир наш был настоящий русский господин, свободного времени не тратил напрасно, любил им воспользоваться и повеселиться. А как кто любит что, тот обыкновенно желает, чтобы и все любили то, и мы все на эскадре были свободны, веселы и время провели – не видали, как прошло. Например, два дня в неделю были в городе ассамблеи, которые составляли все иностранные министры, консула, богатейшие негоцианты и несколько вельмож португальских. Один день имел консул голландский Гильдемейстр. Два дня было собрание у Стеца (сей негоциант был из всех богатейший в Лиссабоне, он снабжал эскадру нашу провизиями и всеми прочими вещами, дом его всегда почти был открыт для всех нас русских), а остальные два дня имел Никифор Львович у себя на корабле. В этих собраниях всякий раз были две сестры англичанки по фамилии Плеус, близкие родственницы с домом Стеца. Меньшая называлась Нанси, и было около 15 лет. Мы один другому очень нравились, я всегда просил ее танцевать, она ни с кем почти не танцевала кроме как со мной, к столу идти – я к ней подхожу, или она ко мне подбежит, и всегда вместе. Она выучила по-русски несколько приветливых слов, говорила мне, я на другой раз, выучив по-английски, отвечал ей прилично и мы так свыклись, что в последний раз на прощание очень, очень скучали и чуть ли не плакали…»

Прощание с любовью всегда дело печальное, зато сколько было радости, когда в каком-нибудь иностранном порту неожиданно встречались корабли нашего флота! Описывать атмосферу подобных встреч очень непросто, а потому здесь лучше еще раз предоставить слово уже знакомому нам дипломатическому агенту и писателю Свиньину, бывшему свидетелем этого достопамятного для русских моряков события: «Два дня я был свидетелем свидания моряков и сколь бы ни хотел – не в состоянии описать многих чувствительных сцен, мною виденных; не в состоянии описать той непритворной радости, которая блистает на лицах всех и каждого при свидании с другом, товарищем детства, того торжества дружбы, которая свойственна им одним, которая укрепляется в них с самой колыбели узами привычки, одного воспитания, одних правил, одинаковых нужд. Пусть враги общественного воспитания поживут с моряками и они убедятся в ошибке своей. Лишенные семейственных наслаждений, родственных пособий, товарищи в самих себе находят родных и протекторов. Подобно рыцарям, они готовы страдать и умереть один за другого; у них общий кошелек, общий труд, общая честь и слава, общая польза и виды. Ни злоба, ни зависть не в состоянии разорвать связь их. Вот выгоды общественного воспитания, столь много содействующего согласию, единодушию

и пользе службы, без коих не было бы порядку на корабле – и жизнь, в сем тесном кругу, сделалась бы адом». Разве можно еще лучше и возвышеннее сказать о настоящей флотской дружбе?

* * *

А вот как проводил время на берегу в Англии типичный российский мичман Владимир Броневский из эскадры того же вице-адмирала Сенявина, уже спустя четверть века.

…Чтобы стоянка в Портсмуте была не в тягость командам, командующий решил отпускать на берег всех щедро, как офицеров, так и матросов. Володя Броневский еле дождался своей очереди, чтоб поглядеть землю английскую.

Едва через три дня дошла его очередь, Володя, несмотря на дождь и пасмурность, первой же шлюпкой съехал на берег с тремя такими же, как он, любопытными сотоварищами. Меж собой решили для начала прогуляться по городу, а затем отобедать в каком-нибудь приличном трактире. Только ступили на причальную стенку – первая неожиданность. В дымину пьяный рыжий матрос тут же прицепился к офицерам с просьбой разрешить ему побиться с одним из наших гребцов «в боксы». Наши были явно тоже не против драки, но офицеры им того не позволили, чем расстроили и гребцов, и рыжего англичанина.

– Ладно, пока мы при службе! – сообщили англичанину здоровяки загребные, когда офицеры удалились. – А вот завтра у нас вольная на весь день, тогда и приходь сюды поутру, посмотрим, у кого кулачки крепче!

– Йес! Йес! – обрадовано замахал руками «боксер» и, петляя ногами, поплелся куда-то в глубь порта.

– Кажись, не понял по-нашему! – расстроился кто-то из матросов.

– Еще как понял! – заверили его остальные. – Ишь, как обрадовался, что даже есть побежал, это значит, чтоб силу к завтрему накопить!

– Ежели так, значит, не зря на берег съездим: и погуляем, и подеремся! – обрадовался один из загребных. – Вот энто я понимаю – жизнь!

Из воспоминаний участника плавания: «Матросы наши удивительным образом уживаются с англичанами. Они, кажется, созданы друг для друга. Встречаясь в первый раз в жизни, жмут друг другу руки и если у кого есть копейка в кармане, тотчас идут в трактир, усердно пьют, дерутся на кулачках и, выпив еще, расстаются искренними друзьями. Ничего нет забавнее, как слышать их, разговаривающих на одном им понятном языке. Часто, не останавливаясь, говорят они оба вдруг, один по-английски, другой по-русски, и таким образом весьма охотно, по несколько часов кряду, беседуют о важных предметах…»

Пока гребцы мечтали о завтрашней гулянке, Броневский с друзьями уже фланировал по Портсмуту. Шитые офицерские мундиры явно привлекали внимание, и народ буквально толпами сбегался посмотреть на русских. Молоденькие англичанки в капотах и соломенных шляпках с корзинками в руках жеманничали и строили глазки. Наши подмигивали, мол, мы ребята не промах! Однако знакомству мешали вездесущие мальчишки. Эти прыгали вокруг и орали во все горло:

– Рашен добра! Рашен добра!

– Таковое внимание к скромным нашим особам конечно приятно, однако создает определенные неудобства! – наклонился к уху мичмана Ртищева Владимир.

Тот согласно кивнул:

– Авось привыкнут!

На улицах Портсмута идеальная чистота. Нижние этажи домов заняты бесчисленными лавками. Купить здесь, кажется, можно весь мир. Английское сукно и китайский шелк, индийские камни и малайские пряности. Кто покупает много, тому и цены ниже и доставка на корабль. Хочешь новый фрак, его тут же сошьют тебе за каких-то два часа!

Наконец дошли до трактира с надписью: «Г. Русский офицер у нас все хорошо!»

– А вот и обед! – обрадовался Броневский и, топоча сапогами, офицеры взошли на крыльцо.

На входе уличные мальчишки отстали, зато набежали лавочные. Один сразу же кинулся чистить сапоги, второй обметать мундиры. После чего потребовали за свои услуги по шиллингу.

– Этак мы скоро без денег останемся! – посетовали наши, но заплатили.

На входе гостей встретил трактирный слуга в шелковых чулках и опрысканный духами. Провел в комнату. Там на столах лежали газетные листы. Сидевшие в креслах посетители, не снимая шляп, углубленно их читали. Появление русских было встречено безмолвием. Священнодействие чтения у англичан не может быть прервано ничем. До обеда было еще далеко, а потому, полистав газеты и позевав, наши приуныли, когда внезапно услышали шум и смех в соседней комнате.

– Господа! – кажется, не все здесь читают листки! – обрадовался Броневский, откидывая в сторону надоевшие газеты.

Прислушались к шуму за стеной. Ртищеву показалось, что он слышит знакомые голоса. Это сразу же меняло дело. Немедленно прошли в соседнюю комнату. А там, конечно же, свои гуляют, да еще как! Офицеров толпа, почитай со всей эскадры. Дым стоит коромыслом, вино льется рекой. Прибытие мичманов с «Петра» встретили на ура.

– Давайте, господа, по единой с нами! – подняли доверху наполненные стаканы. – А там и поговорим!

Закусывали сырами, а в шесть часов хозяин велел подавать обед. При каждой смене блюд он обязательно заглядывал в комнату и спрашивал, хорошо ли?

– Хорошо, братец! – говорили ему. – А будет еще лучше! Тащи все, что есть!

Гулянье успокоилось за полночь, а потому все и заночевали в трактирных спальнях. Отоспались почти до полудня.

На ленч подали чай с молоком, бисквиты и новые газеты. Чай выпили, бисквиты съели, а газеты отложили в сторонку. Затем зашел хозяин трактира и объявил, что господ русских сегодня вечером приглашают в дамский клуб.

– Но мы без фраков! – заволновались все разом.

– Не беда! – пожал плечами хозяин. – Мой слуга объедет ваши корабли и заберет все, что вам нужно.

Услуга эта обошлась в несколько гиней, но зато к вечеру все были готовы к встрече с английскими дамами. К клубу подъезжали в каретах при звуках оркестра. Англичанки в белых коленкоровых платьях сидели на стульях. Кавалеры стояли в отдалении. Ртищев быстро оценил ситуацию:

– Девиц куда больше, чем провожатых, будет где разгуляться!

Русских офицеров тут же рассадили между девицами. Знакомясь, говорили по-английски, а кто не знал – по-французски. Девицы тоже явно готовились к встрече и ознакомились с азами русского языка. Неизвестно, кто их обучал, но с прелестных губ то и дело слетали столь крепкие боцманские ругательства, что наши офицеры были в полном восторге. Затем заиграли менуэт, после которого начались всяческие мудреные кадрили. Вскоре уже каждый из офицеров имел собственную даму. К Броневскому подсела очаровательная блондинка.

– Меня зовут Бетси! – дерзко взяла она его под руку.

– Владимир Броневский из дворян псковской губернии! – представился, слегка ошарашенный этакой смелостью, мичман.

– Мы отныне сами выбираем себе кавалеров, потому что мы эмансипе! – просветила молоденькая спутница запыхавшегося Броневского после очередного замысловатого па.

– Это что еще такое? – искренне удивился тот.

– Эмансипе – это когда мы командуем мужчинами и делаем, что только захотим! – гордо вскинула кукольную головку Бетси.

«Не приведи, Господи!» – с ужасом подумал мичман, но виду не подал, а, покрепче обняв свою партнершу, сделал удивленное лицо:

– Подумайте, как это интересно и, главное, ново!

– О, вы, я вижу, настоящий джентльмен и друг эмансипе! – улыбаясь, прошептала Бетси ему в ухо. – Вы мне уже определенно нравитесь, а потому

можете вполне рассчитывать на взаимность!

Затем объявили новый танец экосез, после чего были накрыты столы. Дамы сами наливали своим кавалерам вина. Потом опять до изнеможения плясали экосез. Ближе к утру офицеров начали развозить по домам. Броневского довольно бесцеремонно забрала к себе его милая партнерша.

Когда же в полдень следующего дня мичман покинул гостеприимный дом, очаровательная хозяйка которого из окошка послала ему прощальный поцелуй, Броневский был настроен уже куда более снисходительно:

– А все же не такая уж плохая штука эта их эмансипе!

* * *

Ну, а как отдыхали в иностранных портах ниши матросы? Вот некоторые типичные картинки поведения русских ребят в английских портах, запечатленные в рассказах самих матросов и записанные позднее историком Н. Калистовым: «При незнании английского языка нашими матросами и русского английскими, казалось бы, невозможным, если бы и те и другие не прибегали для взаимного понимания к одному старому, испытанному средству, которое одинаково успешно развязывало и русский, и английский, и всякие другие языки. Несколько стаканов грога или джина оказывались в таких случаях настолько полезными, что через час, много два матросы уже так хорошо понимали друг друга, что о чем бы ни говорил англичанин на своем языке или наш на русском или даже малороссийском – для них все уже было гораздо яснее. Англичанки, которые также приветливо относились к нашим матросам, в этом смысле были не так понятливы: кто-то посоветовал им к английскому слову „дир“ (дорогой, милый) прибавить русское окончание „-ушка“, и они так и называли наших „дирушками“, считая это настоящим русским словом. Наши же, в свою очередь, неизменно называли их „мадамами“, полагая, что это слово звучит достаточно хорошо по-английски. Дальше этого знакомство с англичанками не шло. Все эти гулянки на берегу заканчивались, обыкновенно, самыми нежными прощаниями: англичане провожали наших матросов на пристань, дружески и многократно обнимались и целовались с ними, и так же, как и наши матросы, выражали надежду еще раз встретиться, но уже в море, в общем деле против французов».

Вот типичная картинка поведения наших матросов в Греции во время Первой Архипелагской экспедиции. Российские матросы, на берег спускаемые, вели себя, как правило, с достоинством. Прогуливались чинно по улицам, раскланивались с жителями, деликатно угощались виноградом, апельсинами и прочими померанцами. Особенно нравились апельсины – вкус слаще сахара и от жажды помогают. Греки, смеясь, советовали их от скорбута: дескать, зубы укрепляют, особенно же хвалили кожуру. Вняв их советам, пожилые матросы терпеливо ее жевали, выкидывая прочь сочную сердцевину. Предлагали греки и морские ракушки. Показывая пример, ловко вскрывали створки и быстро уничтожали содержимое.

– Вы, братцы, извиняйте, конечно, – отводили глаза офицеры и матросы, – но слизняков не потребляем!

На третий день стоянки и до Васьки Никонова дошла очередь съезда на берег. Обратился он по такому случаю чин-чинарем. Надел белого сукна камзол с обшлагами зелеными, штаны-брижинги белые, на голову водрузил круглую шляпу с подбоем васильковым, по цвету корабля. Васька – парень общительный и языкастый. Скоро познакомился с девкой-гречанкой. Девка – красавица, черные волосы по плечам распущены. Угощала она Ваську фисташками сладкими. А потом он, как барин, восседал у нее в доме на почетном месте в красном углу, а отец девки все подкладывал ему в тарелку угощения да подливал в стакан. Васька ел и пил учтиво, откушав, благодарил вежливо. Нельзя, чтобы на чужбине люди о российском матросе думали худо.

На улицах ребята с «Трех Святителей» да с других кораблей отплясывали вприсядку.

– Эй! Василь! Давай к нам! – кричали они, завидев выходящего из дома Ваську с девкой.

– Пошли, что ли, отпляшем! – подмигнул тот девке.

– Пошли, – смеялась, тряся серьгами, гречанка. – Пошли, Васья!

С матросами других стран наши вступали порой в настоящие состязания, из которых нередко выходили победителями. Вот, к примеру, типичный случай, произошедший во время плавания эскадры адмирала Спиридова в Средиземное море в 1769 году. Когда во время перехода Немецким (Северным) морем линейный корабль «Европа» поставили в Портсмуте в сухой док, а для ускорения ремонта нагнали на него матросов со всех кораблей эскадры, находившихся в Портсмуте. В один из дней попал в такую рабочую команду и комендор с «Евстафия» Алексей Ившин. Еще в Гуле был переведен он временно на «Северный Орел» с боцманом Евсеем для доукомплектования. Работали матросы на «Европе» в охотку, после духоты и сырости батарейных палуб дело спорилось. Бухнула полуденная пушка – уже и к обеду пора. Вооружился Леха ложкой, черпнул варева, в портовой кухне приготовленного и выплюнул, чертыхаясь. Не едал он отродясь гадости подобной. То был знаменитый английский потаж – гнилая сборная мешанина. Англичане, работавшие тут же, хлебали его без всякой брезгливости.

– Притерпелись, бедолаги, – пожалел их комендор, доставая ржаные сухари, – а мы к такому пойлу не приучены.

За ним повытаскивали сухари и остальные. Обедали молча: какой разговор на пустой желудок? Леха уж на что балагур, и то приумолк.

Искоса поглядывали на английских матросов. Несладкая жизнь у них тоже, видать. Особенно поразили евстафиевцев их спины, сине-багровые от сплошных рубцов. На русском флоте тоже линьками наказывали, но чтоб живого места на теле не было – такого россиянам видеть не доводилось.

Откуда было звать Лехе и его товарищам, что менее чем год назад доведенные до крайности английские матросы Лондонского порта отказались выводить в море свои суда. Бастующих поддержали в других портах. Забастовка была подавлена жестоко. Во всех портах помимо морской пехоты и разместили кругом подразделения войск, готовых в любую минуту рас с бастующими экипажами. Условия жизни матросов стали еще хуже.

Съели англичане свой потаж, облизали ложки и ну через одного своего, что в Архангельске раньше бывал и по-русски понимал немного, приставать: давайте, дескать, пари держать, кто сноровистей по вантам лазит. Наши поначалу отмалчивались, англичане мореходы известные, боязно соперничать с ними в лазании по мачтам.

Англичане засмеялись, слезы вытирая.

– С-ла-по! – хохотал.

Обидно сделалось Лехе за честь свою матросскую, будто ком в горле стал. Обратился он к своим:

– Что ж мы, братцы, струхнули? Россейские матросы мы али зайцы дрожащие?

Подошел к одному конопатому, что больше других насмехался:

– Давай-ка хоть с тобой об заклад ударимся на вина кварту?

Уразумев в чем дело, англичанин обрадовался, закивал согласно головой:

– Йес, йес!

Гурьбой, предвкушая интересное зрелище, поспешили матросы на «Европу». Подле не разоруженной еще грот-мачты начал конопатый деланно приседать, руками размахивать. Намахавшись вдосталь, послал англичанин своим поцелуй воздушный и под ободряющие крики полез по вантам. Быстро взобрался на гротовый флаг-шток и, к всеобщему изумлению встал на самом его краю с ног на голову, затем перевернулся и ловко спустился вниз. Смоляные куртки ревели от восторга. К месту поединка сбегались все новые и новые толпы русских и англичан.

Подошел и евстафиевский боцман Евсей, встал в отдалении, покуривая трубку, да молча поглядывал на происходящее.

Наглядевшись на английские выкрутасы, наши приуныли:

– А ихний – хват, тяжело с ним тягаться!

– Давай, Леха, коль груздем назвался, полезай в кузовок, – ободряли неуверенно.

Ответное слово теперь было за Ившиным, Алексей держался гоголем, хруст костьми, поплевал на руки.

– Ладно, братва! – махнул своим. – Ежели что, чаркой помяните!

Скинул бастрог свой полосатый, до прорех заштопанный, и полез наверх. Леха Ившин – комендор, а не марсовый, и по этой причине лазанье по вантам дело для него не совсем привычное. Карабкался Леха кое-как и думал с тоской: что делать, шут знает. Выше клотика все одно не влезешь. Ногами кверху отродясь не стоял. А делать нечего, до слова крепись, а давши – держись!

Снизу свистели и улюлюкали, а забирался комендор тяжело, по-медвежьи, без той ловкости, что настоящим марсофлотам присуща. Кричали «смоляные куртки», что не по правилам матросским русский лезет, хохотали, аж по палубе катались. Наши, наоборот, печалились крепко, на все это глядючи, Леху Ившина за позор такой втихоря материли. К одному из сквернословов подошел Евсей, прикрикнул, брови насупя:

– Цыть ты, мореходец знатный! Не спрашивай сначала, жди конца!

Леха меж тем до клотика добрался, дух перевел. Вниз поглядел, что делать дальше, пес знает! А, была не была! Решился – авось сдюжу!

Ухватился комендор за клотик обеими руками да перевернулся ногами вверх. Толпа ахнула. А Леха зацепился ногами за бом-брам-ванты и съехал до бом-салинга. Затем ухватился руками за марс и живо спустился вниз.

Над палубой «Европы» гремело дружное «ура». Англичане безмолвствовали. Конопатый будто сразу меньше стал, поглядывал хмуро. Леха, как спустился, сразу к нему:

– Ну, англиец, видал мою штуку? Вот выучишься по-моему, тогда и об заклад бейся, а счас тащи сюды кварту!

Набежали свои, схватили, начали в воздух подкидывать. Когда страсти понемногу утихли, подошел и Евсей, руку пожал.

– Спасибо, Ившин, – сказал, – но не за то, что козлом по мачте прыгал, а за то, что чести кашей матросской не уронил перед иноземцами!

Потупился Леха, такой похвалой польщенный:

– Благодарствуйте на добром слове, Евсей Нилыч!

А от портовой конторы уже махал рукой дежурный офицер:

– Эй, на «Европе», кончай перекур, ходи работать!

Взглянул Леха на свои ладони в пузырях кровавых, вздохнул и пошел вслед за всеми, до конца работ было еще далеко…

Не всегда наши матросы дружно пили с иностранными моряками или просто состязались с ними в ловкости. Случались и весьма нередко драки, особенно после посещения портовых кабаков или прямо в них. Из хроники заходов российских кораблей в иностранные порты в середине XIX века: «10 марта 1857 года 4 русских матроса с фрегата „Полкан“ и 4 грека подрались в шинке с 7 английскими матросами. К ним впоследствии присоединились другие матросы, и при этой свалке был убит один англичанин. По сношению с кем следует случай этот оставлен без всяких последствий и драк уже не возобновлялось…

…Во время пребывания фрегата „Полкан“ в Рагузе в сентябре 1858 г. 11 унтер-офицеров были отпущены на берег для прогулки. По возвращении людей этих на фрегат оказалось, что двое из них ранены легко в голову, а третий имел рану в ляжку штыком. Дело это было исследовано подробно и дознано, что на берегу случилась драка, которой зачинщики были пьяные австрийские солдаты егерского полка и перевозчики на пристани. Наши же только оборонялись. Командир фрегата капитан второго ранга Юшков немедленно письмом сообщил об этом губернатору Рагузы, который отвечал, также письмом, что виновные в причинении ссоры 6 солдат арестованы и будут наказаны…

…26 марта 1858 года пьяная команда английского парохода „Пенелопа“ напала в Саймонс-тайне на часть команды клиперов „Джигит“ и „Стрелок“ и даже бросала в них каменьями. Наши люди только оборонялись. Ушибов не было. По принятым капитаном первого ранга Кузнецовым и местным морским начальством мерам драк на берегу более не случалось».

А вот как сообщала о времяпровождении матросов клипера «Гайдамак» в Японии газета «Кронштадтский вестник»: «В Иокогаме, в Японии между русскими матросами с клипера „Гайдамак“ и английскими матросами с военных судов, стоящих на рейде, произошла драка, которая началась в небольшом кабачке на берегу, носящем название „Британской Королевы“, затем продолжалась на улице и вскоре приняла размеры настоящего сражения. В дело пошли кулаки, ножи и камни. Русские заняли позицию у строившегося дома и имели, таким образом, под рукой неисчерпаемый материал, которым мужественно отбивались от многочисленных врагов. Полицейские сержанты и европейские полицейские констебли храбро бросились посреди воюющих и имели успех с английскими матросами, но рассвирепевшие русские не хотели оставить своей позиции на улице. Японская полиция разбежалась и исчезла. К счастью, прибытие на место драки нескольких русских офицеров заставило русских сняться с позиции и направиться на набережную, откуда они были взяты шлюпками с „Гайдамака“.»

Уже на исходе эпохи парусного флота наши моряки стали частыми гостями японских портов. Из воспоминаний А. Де-Ливрона, совершившего в начале 60-х годов XIX века кругосветное плавание на корвете «Калевала»: «В Нагасаки мы застали „Богатырь“ и „Абрек“ и простояли там с ними 2'/2 месяца без всякой видимой пользы. Это было уже последнее наше пребывание в Японии. Адмирал, чтобы как-нибудь протянуть время и нас чем-нибудь занять, производил довольно часто парусные, apтиллepийcкие и шлюпочные ученья, хотя на них мы уже век свои зубы продли. Впрочем, он дал личному составу три свободные дня в неделю – среду, пятницу и воскресенье. В эти свободные дни мы гуляли на берегу и в свое удовольствие катались на шлюпках. Нижние чины часто отпускались на берег в Инасу, и кроме того починялись и проветривали свои вещи, когда погода позволяла. Осень была чудесная. Иногда на эскадре устраивались общие парусные и весельные гонки, причем в обоих случаях приходилось огибать остров Паппенберг, отстоявший на 6 миль от рейда. Шлюпки содержались у нас в образцовом порядке. Новые паруса были сшиты гигантских размеров. Соревнование на гонках и для гонок было огромное. Любители карточной игры тоже себя не забывали: они наняли себе в Инасе особое помещение под названием „Холодный дом“ и там часто собирались по вечерам, как в клубе. Там же на общую складчину был устроен открытый буфет. В одной из нагасакских гостиниц были бильярд и кегли. В кегли особенно охотно играли наши офицеры вместе с иностранцами. У немцев проигравшая партия должна была победителей по игре угощать пивом, а наши играли лишь для моциона, без интереса».

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (http://www.litres.ru/vladimir-shigin/zhizn-na-palube-i-na-beregu/?lfrom=931425718) на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.