В стеклянной клетке. Автоматизация и мы читать онлайн - Николас Карр

В стеклянной клетке. Автоматизация и мы

Николас Дж. Карр

Смартфоны, планшеты, навигаторы – наши верные спутники сегодня. На улице, дома и в поездках они помогают решать массу вопросов, общаться, развлекаться. С каждым годом люди доверяют все более серьезные задачи электронным устройствам, постепенно отвыкая делать что-либо без их помощи. Прогресс дает человеку многое, но отбирает – не меньше. Облегчая себе жизнь с помощью умных гаджетов, мы не думаем о том, что лишаем работы свой мозг и приближаем совсем нерадостные перспективы: компьютерную зависимость и следующую за ней беспомощность, дегуманизацию производственных отношений, упадок образования, потерю радости самостоятельного познания и созидательного труда в реальном мире.

Описывая яркие примеры автоматизации в различных сферах нашей жизни, Николас Карр предостерегает людей от опасности стать пленниками прогресса, неспособными самостоятельно строить свою жизнь.

Пришла пора задуматься: какой мир мы стремимся построить?

Николас Карр

Стеклянная клетка. Автоматизация и мы

Посвящается Энн

Никто

Не увидит

И не поправит, никто не сядет за руль.

    Уильям Карлос Уильямс

Nicholas Carr

The Glass Cage.

Automation And Us

Фото автора на переплете Joanie Simon

Перевод с английского А. Анваера

Художественное оформление В. Матвеевой

Иллюстрация на переплете Scott Maxwell/LuMaxArt/Shutterstock

© Nicholas Carr, 2014

© Анваер А., перевод на русский язык, 2014

© Издание на русском языке, оформление. ООО «Издательская Группа «Азбука-Аттикус», 2015 КоЛибри

Введение

Готовность к действию

4 января 2013 года, в первую пятницу нового года, в мертвый сезон праздничной недели, Федеральное авиационное агентство (Federal Aviation Administration) опубликовало короткое уведомление без заголовка, уместившееся на одной страничке печатного текста, – предупреждение о безопасности работы летного состава и диспетчеров. Его содержание было скупым и загадочным. Помимо того что его поместили на официальном сайте Агентства, оно было разослано во все авиакомпании США, всем авиационным перевозчикам. «Данное уведомление, – говорилось в документе, – призывает летчиков во всех случаях, когда это уместно, пользоваться ручным управлением воздушными судами». Дело в том, что специалисты Агентства, исследовав причины авиакатастроф, доклады о неисправностях самолетов и проведя наблюдения за поведением экипажа в кабинах самолетов, пришли к выводу: летчики стали очень зависимыми от автопилотов и прочих компьютеризированных систем управления полетами. «Злоупотребление бортовой автоматикой, – предостерегало Агентство, – может привести к утрате способности летчиков быстро реагировать на нештатные ситуации, в которые может попасть воздушное судно». Другими словами, излишняя зависимость от автоматики угрожает самолету и его пассажирам. Уведомление заканчивалось рекомендациями авиакомпаниям изменить отношение к процедурам полетов и проинструктировать пилотов о необходимости периодически управлять самолетами вручную, не полагаясь целиком и полностью на бортовую аппаратуру и автопилот [1]. Книга, которую вы держите в руках, посвящена автоматизации и широкому использованию компьютеров в тех делах, которые мы раньше выполняли сами. Она не о технологии, не об экономических преимуществах или недостатках автоматизации, не о будущих роботах, киборгах и всяческих модных гаджетах (хотя в книге пойдет речь и об этом). В ней рассказывается о человеческом факторе и его последствиях в период повальной автоматизации. Летчики оказались на гребне волны, которая уже захлестывает нас. Мы ждем от компьютеров, что они выполнят за нас бо?льшую часть дел – как на работе, так и вне ее – и избавят от утомительной и серой рутины будней. Сегодня, когда нам надо что-нибудь решить, мы либо садимся к компьютеру, либо раскрываем ноутбук, либо достаем из кармана смартфон, либо крепим на лоб или запястье приспособление, соединенное с интернетом. Мы разрабатываем массу прикладных программ, советуемся с экранами, получаем советы от компьютерных голосовых консультантов. Мы целиком и полностью полагаемся на мудрость алгоритмов.

Компьютеризация и автоматизация облегчают нашу жизнь, избавляют от утомительного монотонного труда. С помощью компьютеров и автоматов мы можем выполнять работу быстрее, с меньшими затратами сил, а также делать вещи, которые не могли выполнить раньше. Но автоматизация дает и другие, более глубокие и скрытые эффекты, и они, как убедились авиаторы, не всегда являются благоприятными. Автоматизация зачастую ставит крест на творчестве. Она может сделать нас объектами манипулирования различными структурами. Компьютеры стали вечными спутниками человека, близкими знакомыми, услужливыми помощниками, и поэтому настала пора пристально взглянуть на них и понять, как они изменяют нашу деятельность и нас самих.

Глава первая

Пассажиры

Попытка овладеть механической коробкой передач стала для меня самым ярким и унизительным эпизодом подросткового возраста. Водительские права я получил в начале 1975 года, вскоре после того, как мне исполнилось 16. В сентябре 1976 года вместе с группой одноклассников я окончил курсы вождения. Автомобиль инструктора, на котором мы овладевали премудрости езды на дорогах и сдавали экзамены в страшном департаменте транспортных средств, был снабжен автоматической коробкой передач. Нажимаешь педаль газа, крутишь руль и периодически давишь на тормоз. Было, правда, несколько сложных маневров: разворот в узком месте, езда задним ходом и параллельная парковка. Но поскольку мы делали подобное бесчисленное множество раз между столбиками на школьном дворе, то все эти фокусы превратились в привычную и нетрудную работу.

Получив права, я был готов сесть за руль и ехать. Существовало, правда, одно, но очень важное препятствие. Единственным доступным мне автомобилем был седан Subaru с механической коробкой передач. Мой отец, если быть честным, не являл собой образец опекающего родителя. Однажды субботним утром он привел меня в гараж, уселся за руль и усадил меня на пассажирское сиденье. Положив мою левую ладонь на рычаг переключения передач, он принялся двигать моей рукой: «Это первая передача, – короткая пауза. – Вторая, – пауза. – Третья, – пауза. – Четвертая, – еще одна короткая пауза. – Теперь сюда». Он едва не вывихнул мне кисть, переведя рычаг в положение заднего хода. Потом отец посмотрел на меня, оценивая, насколько хорошо я усвоил урок. Я беспомощно кивнул. «А это, – он переместил мою руку с рычагом в центр и слегка помотал взад-вперед, – нейтральное положение». Отец дал мне несколько советов насчет того, в каких ситуациях пользоваться теми или иными передачами и каким скоростям они соответствуют, кивком указал на прижатую к полу педаль сцепления: «При переключении передач сцепление должно быть отжато».

После этого я не один раз устраивал клоунаду в маленьком городке Новой Англии, где мы тогда жили. Машина глохла, пока я выбирал нужное положение рукоятки коробки передач, или срывалась с места, когда я по неосторожности не вовремя отпускал сцепление. Я регулярно застревал перед красным сигналом светофора, а потом застревал еще и на середине перекрестка.

Холмы и спуски стали для меня подлинным проклятьем. Я отпускал сцепление либо слишком быстро, либо слишком медленно. На уклонах машина начинала катиться назад, пока не упиралась бампером в стоявший сзади автомобиль. Гудели клаксоны, сыпались проклятья, птицы в страхе разлетались от меня в разные стороны. Мое положение стократно усугублялось тем, что Subaru была ярко-желтой, как детский плащик или возбужденный самец-щегол. Своим цветом машина просто притягивала взоры, выкрутасы и толчки автомобиля было невозможно не заметить.

Так называемые друзья и не думали выказывать сочувствие. Моя безнадежная борьба с коробкой передач и сцеплением была для них неиссякаемым источником громких издевательских шуток. «Намели мне фунт муки!» – радостно кричал один из них с заднего сиденья, когда при очередном переключении зубцы шестеренок яростно скрежетали друг об друга. «Какой мягкий ход!» – хихикал другой, когда двигатель чихал и глох. Мне очень часто приходилось слышать в свой адрес что-то вроде «придурок!». Я подозревал, что неприятности с коробкой передач служили предметом насмешек, которыми приятели осыпали меня за спиной. Мое мужское достоинство – если учесть, что мне только исполнилось 16, – было глубоко задето и травмировано.

Но я не сдавался. Впрочем, был ли у меня выбор? И через пару недель дело постепенно пошло на лад. Коробка передач успокоилась и стала более податливой. Руки и ноги перестали соперничать и перешли к слаженному сотрудничеству. Вскоре я переключал передачи, не задумываясь. Все происходило само собой. Машина больше не глохла и не дергалась вперед, спокойно проезжая холмы и перекрестки. Мы с машиной превратились в команду. Втайне я гордился своим достижением.

Но я все-таки жаждал сесть за руль машины с автоматом. Автомобили с механической коробкой передач тогда еще не стали антикварной редкостью – во всяком случае, малолитражки и прочая рухлядь, на которой ездила молодежь. Но тем не менее они уже считались устаревшими и вышедшими из моды, казались вчерашним днем. Кто захочет ездить на механике, если можно на автомате? Это все равно что мыть посуду руками, когда существуют посудомоечные машины. Так получилось, что мне не пришлось долго ждать исполнения вожделенной мечты. Через два года после того, как я получил права, я вдребезги разбил Subaru в ночном ДТП и вскоре сел за руль подержанного кремового двухдверного Ford Pinto. Машина была дрянь, некоторые считают, что Pinto – худший американский автомобиль ХХ века, но для меня все ее недостатки искупались автоматической коробкой передач.

Я как будто заново родился. Моя левая нога, освобожденная от необходимости отжимать сцепление, превратилась в бездельничающий отросток. Иногда, когда я закладывал виражи, из моего авто звучали песни Чарли Уотса или гремел Джон Бонэм (мой Pinto был оборудован восьмидорожечным магнитофоном). Это был писк моды того времени. Правда, бо?льшую часть времени это чудо тихо дремало под торпедой. Правую руку я теперь использовал исключительно для того, чтобы держать стакан с прохладительными напитками. Я чувствовал себя раскрепощенным и современным. Я был свободен.

Однако счастье длилось недолго. Удовольствие от ничегонеделанья было вполне реальным, но скоро исчезло. Вместо этого возобладало иное чувство – скука. Я не признавался в этом даже самому себе, но мне не хватало коробки передач и педали сцепления. Не было ощущения сопричастности движению, которое они давали. Я не мог утопить педаль газа в пол, почувствовав мощь двигателя, не чувствовал легкой дрожи машины при плавном отпускании сцепления. Автоматика превращала меня из водителя почти в пассажира. Это постепенно начало меня бесить.

Перенесемся на 35 лет вперед, в 9 октября 2010 года. Один из изобретателей Google, приехавший из Германии специалист по робототехнике Себастьян Трун[1 - Себастьян Трун – профессор компьютерных наук в Стэнфордском университете (Stanford Junior University) и бывший директор Стэнфордской лаборатории искусственного интеллекта (SAIL).(Здесь и далее, если не указано иное – Прим. ред.)], делает в своем блоге сенсационное заявление о разработке компанией самоуправляемого автомобиля, который может ездить по улицам городов без помощи человека и уже проехал по дорогам Калифорнии и Невады более сотни тысяч миль. Эта машина прокатилась по Голливудскому бульвару, по Тихоокеанскому шоссе, проехала взад и вперед по мосту Золотые Ворота и объехала озеро Тахо. Они справляются с дорожным потоком, исправно проезжают перекрестки и, аккуратно вписываясь в тесноту пробок, умело избегают столкновений. «Мы считаем, что это первое изобретение с настоящим применением робота», – без ложной скромности утверждает Трун [1].

Создание самостоятельно передвигающегося автомобиля – отнюдь не новость. Инженеры начали конструировать автомобили-роботы и машины с дистанционным управлением, начиная с восьмидесятых годов. Но их эксплуатация ограничивалась экспериментальными поездками по закрытым трекам или гонками в пустынях и других отдаленных местах, где на тысячи миль нет ни одного пешехода или полицейского. По мнению Труна, гуглмобиль – это нечто принципиально другое. Он уникален и как транспортное средство, и как автомат, способный ездить по реальным дорогам со всеми их пробками, хаосом и «подрезаниями». Снабженный лазерными дальномерами, радаром, звуковыми датчиками, детекторами движения, видеокамерами и приемниками сети GPS автомобиль может улавливать мельчайшие детали дороги и соответственно на них реагировать. Он способен «видеть», куда едет. Мгновенно обрабатывая весь поток поступающей информации, бортовые компьютеры жмут педаль газа, крутят руль и управляют тормозом, соблюдая необходимую скорость для данной дороги, быстро реагируют на неожиданные ситуации, с которыми сталкивается в жизни каждый водитель. Самоуправляющиеся гуглмобили уже прошли по дорогам более полумиллиона миль, и машина без водителя пока попала только в одно серьезное ДТП, когда в 2011 году столкнулись несколько автомобилей у штаб-квартиры компании «Кремниевая долина». Правда, инженеры Google тут же объявили, что в этот момент их машиной управлял человек [2].

Самоуправляющемуся автомобилю предстоит пройти еще долгий путь, прежде чем он начнет возить нас на работу, а наших детей на тренировки. Google объявил, что первые подобные автомобили, начнут производиться серийно к 2020 году, но, вероятно, инженеры выдают желаемое за действительное. Сенсорная система машины чрезвычайно дорога. Один только лазерный аппарат на крыше стоит больше 80 тысяч долларов. Остается множество нерешенных технических проблем: езда во время дождя или по дороге, усыпанной опавшими листьями; неожиданные объезды; необходимость реагировать на сигналы полицейских и дорожных рабочих. Компьютер пока еще не умеет различать безобидные предметы на дороге (раздавленный картонный ящик), опасные вещи (утыканный гвоздями кусок фанеры) и т.?п.). Однако самыми неприятными являются психологические и правовые проблемы, возникающие с появлением на дорогах автомобилей без водителей. Кто, например, будет по закону отвечать за ДТП с участием такого автомобиля, повлекшее за собой смерть или увечье человека? Владелец транспортного

средства? Производитель, установивший систему самоуправления? Программисты, писавшие программы для бортового компьютера? Едва ли самоходные автомобили появятся на наших дорогах до урегулирования этих сложных вопросов.

Тем не менее никто еще не смог остановить движение прогресса. Многие разработки инженеров Google, несомненно, найдут применение в новых легковых и грузовых автомобилях следующих поколений. Компания заявила о своих притязаниях открыто, но другие автомобилестроители занимаются такими же разработками, никак их не афишируя. В настоящее время целью этих работ является не столько создание робота на колесах, сколько изобретение все новых средств автоматизации управления автомобилем, помогающих повысить безопасность, удобство и привлекательность машин для потенциальных покупателей. С тех пор как я впервые в жизни повернул ключ зажигания двигателя старенькой Subaru, автоматизация управления автомобилем шагнула далеко вперед. Сегодняшние автомобили буквально нашпигованы электронными приспособлениями. Микрочипы и сенсоры контролируют работу автомата постоянной скорости, противозаклинивающего тормозного устройства, механизмов тяги и сохранения устойчивости, а в машинах последних моделей электроника регулирует передачу при переменной скорости, помогает парковаться, избегать столкновений, регулирует мощность света фар и работу дисплеев приборной панели. Изощренное программное обеспечение уже стало буфером между нами и дорогой. Машиной управляем, собственно говоря, не мы, а потоки электронных импульсов, порождаемых бортовым компьютером.

В ближайшие годы управление будет все в большей степени передаваться приборам. Производители автомобилей класса «люкс» – Infiniti, Mercedes-Benz, Volvo – уже создают машины, в которых система лазерного автомата постоянной скорости работает даже в условиях прерывистого движения в пробках, где разгон часто чередуется с торможением. Компьютеризированная система рулевого управления помогает машине держаться в середине ряда, а также при необходимости экстренно тормозить. Другие компании стремятся создать еще более совершенные средства контроля и управления. Компания Tesla Motors, пионер электромобилестроения, планирует запустить в серийное производство машину, которая на 90?% будет управляться автоматически. Так, во всяком случае, заявил директор компании Элон Маск [3]. Появление беспилотного автомобиля Google не только потрясает самые основы нашего представления о вождении. Оно меняет представление о компьютерах и роботах. Раньше мы принимали как нечто само собой разумеющееся, что есть профессии и роды деятельности, недоступные для автоматизации. Компьютеры умеют делать массу разных вещей, но не все на свете. В 2004 году вышла книга экономистов Френка Леви и Ричарда Мюрнейн «Executing a left turu across ancoming traffic» («Новое разделение труда: как компьютеры создают новый рынок труда»). В ней авторы убедительно доказали, что существуют реальные границы способности программистов к воспроизведению человеческих талантов, особенно тех, которые обусловлены сенсорным восприятием, распознаванием образов и концептуальными знаниями. В качестве частного примера они привели управление автомобилем по реальной трассе, требующее мгновенной интеграции громадного количества зрительных сигналов и способности безболезненно вписываться в непрерывно и неожиданно меняющуюся дорожную ситуацию. Мы сами не вполне понимаем, как это происходит, и потому идея о том, что программисты могут свести все сложности, неуловимые нюансы и случайности к набору инструкций и строчкам программного кода, показалась авторам попросту смехотворной. «Выполнение левого поворота на нерегулируемом перекрестке, – пишут Леви и Мюрнейн, – требует учета такого множества факторов, что трудно представить себе набор правил, которые могли бы имитировать поведение водителя». Авторы твердо уверены (и вместе с ними большинство остального человечества), что руль еще надолго останется в крепких руках человека-водителя [4].

Оценивая способности компьютеров, экономисты и психологи уже давно выявили два вида знания: имплицитное и эксплицитное. Имплицитное знание называют иногда процедурным и обозначают им нашу способность делать некоторые вещи, не задумываясь: читать книги, ездить на велосипеде, ловить верхний мяч, вести машину. Эти навыки являются не врожденными, а приобретенными, и одни люди усваивают их лучше, а другие хуже. И те и другие практически невозможно описать простыми словесными выражениями. Когда вы делаете поворот на забитом машинами перекрестке, то, по данным нейрофизиологов, ваш мозг просто-таки перегружен работой. Многие участки головного мозга обрабатывают бесчисленные входящие сенсорные сигналы, оценивают время и расстояние, а также приводят в согласованные движения руки и ноги [5]. Однако, если кто-нибудь попросит вас подробно описать все, что вы чувствуете и делаете, совершая поворот, вам это удастся только в очень общих чертах. Способности к выполнению подобных навыков сидят глубоко в нашей нервной системе. Эти ментальные процессы происходят без участия сознания.

В основном наши способности оценивать разнообразные ситуации и быстро принимать адекватные им решения зависят как раз от имплицитных восприятий. Благодаря им проявляются творческие способности.

Эксплицитное знание, известное также как декларативное, можно осознанно описать: как поменять колесо; изготовить фигурку журавлика из бумаги; решить квадратное уравнение. Один человек может объяснить что-то другому в виде письменного или устного руководства: делай раз, делай два и т.?д.

Компьютерная программа – это, по сути, набор письменных поэтапных инструкций. Следовательно, мы можем утверждать, что компьютеры способны имитировать навыки, зависящие от эксплицитного знания. Но возникает проблема – как обозначить строчками кодировок и алгоритмов то, что нельзя описать словами? Граница между имплицитным и эксплицитным всегда была очень жесткой, хотя многие талантливые люди пытались перешагнуть ее. Именно этот рубеж должен определить пределы автоматизации, чтобы обозначить работу исключительно для человека. Гуглмобиль решительно устанавливает границу между владениями человека и компьютера. Достижения инженеров показали, что наши представления о пределах автоматизации достаточно примитивны и мы, люди, не так совершенны, как нам кажется.

Разделение имплицитного и эксплицитного знания остается полезной концепцией в области психологии, хотя оно и утратило часть своей актуальности в области автоматизации.

Все сказанное не означает, что компьютеры приобрели имплицитное знание. Они не стали думать, как люди, и не скоро научатся делать все, что умеем мы. Нельзя уравнять искусственный интеллект с человеческим разумом. Но когда речь идет о выполнении задач, сложных для разума или мышц, машины могут воспроизводить наши действия, не вникая в их смысл. Беспилотный автомобиль делает левый поворот на нерегулируемом перекрестке благодаря программе, а не интуиции и искусству. Но, несмотря на различие способов достижения целей, результаты действий оказываются одинаковыми. Сверхчеловеческая скорость, с какой компьютеры

способны следовать инструкциям, вычислять вероятности различных параметров, получать и отправлять данные, означает, что они могут использовать эксплицитное знание для того, чтобы разобраться с задачами, которые мы решаем, применяя знание имплицитное. В некоторых случаях уникальная мощь электроники позволяет ей справляться с проблемами из области имплицитного знания, где человек пасует. В мире самоуправляемых автомобилей не будут нужны светофоры и знаки остановки. Мгновенно обмениваясь данными, транспортные средства взаимно скоординируют свое движение даже на самых загруженных перекрестках, так же как сегодня пересылается информация по магистралям и закоулкам интернета. То, что невозможно описать нашим мозгом, поддается, как выясняется, рациональному отображению в схемах микрочипов.

С возрастанием быстродействия компьютеры стали проявлять способности, считавшиеся ранее сугубо человеческими (например, распознавание сложных образов), а также делать выводы и обучаться на основании прежнего опыта. Первый урок на эту тему состоялся в 1997 году, когда шахматный компьютер Deep Blue, сделанный на фирме IBM и способный оценивать миллиард возможных ходов за пять секунд, выиграл матч из шести партий у чемпиона мира Гарри Каспарова. Автомобиль Google, который может проанализировать в секунду миллион ситуаций, кажется, готов преподать нам следующий урок. Многие весьма замысловатые наши действия в принципе не требуют участия мозга. Интеллектуальные достижения профессионалов защищены от автоматизации не больше, чем левый поворот на перекрестке для беспилотного автомобиля. Доказательства мы видим повсюду. Во всех видах деятельности компьютерные программы находят свое применение: в медицине – диагностика заболеваний; в архитектуре – проектировка здания; в юриспруденции – оценка улик, в педагогике применяют обучающие программы и оценивают студенческие работы. Компьютеры, конечно, не заменили в этих областях специалистов, но взяли на себя значительную часть их труда. Электроника и автоматика проникли и в наш досуг, в наши развлечения. Благодаря распространению смартфонов, планшетов и других небольших, доступных и портативных устройств мы теперь зависим от программного обеспечения в выполнении множества повседневных дел. Нам необходимо это для того, чтобы сэкономить на покупках, научиться готовить, заниматься спортом, и даже для того, чтобы знакомиться, влюбляться, создавать семьи и рожать детей. Инструкции GPS ведут нас по родному городу. В социальных сетях – наши друзья. Программы советуют нам, что смотреть, читать и слушать. Google и Siri дают ответы на мучившие нас вопросы. Компьютер стал незаменимым инструментом нашей ориентации в физических и социальных сферах мира. Вы только вспомните, что происходит, когда люди теряют свои смартфоны или не могут выйти в интернет. Без цифровых помощников они чувствуют себя брошенными и беспомощными. Кэтрин Хэйлс, профессор литературы из университета Дюка (Duke University), пишет в вышедшей в 2012 году книге «How We Think» («Как мы думаем»): «Когда мой компьютер выходит из строя или нарушается связь с интернетом, я чувствую себя потерянной, дезориентированной; я теряю способность работать. Да что там: я чувствую себя так, будто мне ампутировали обе руки» [6].

Зависимость от компьютеров порой вызывает у нас недовольство, но в целом мы против нее не возражаем. Мы склонны хвастаться новыми гаджетами и приложениями, и не только потому, что они полезные или стильные. В автоматизации есть нечто магическое. Видя, как iPhone идентифицирует звучащую в баре песню и находит ее в Сети, мы испытываем чувство, неведомое представителям старших поколений. Видеть команду ярко окрашенных заводских роботов, без всяких усилий собирающих солнечную батарею или реактивный двигатель, – это значит присутствовать на балете, танцорами в котором выступают движущиеся с безупречной грацией и с выверенной до долей миллиметра точностью автоматы. Люди, ездившие в автомобилях Google, рассказывают об охватившем их трепете; их мозг не мог примириться с новыми ощущениями. Сегодня мы вступаем в новый мир, где у нас на службе будут самые разнообразные автоматы, которые избавят нас от рутины, станут предупредительно исполнять любой каприз, а иногда просто составлять нам компанию. Очень скоро, как пророчат мудрецы из Кремниевой долины, у человека появятся роботы-горничные и роботы-водители. Трехмерные принтеры смогут клепать всякую всячину, чтобы потом автоматические посыльные разносили ее по домам. Наступает и манит мир «Джетсонов»[2 - Игры Джетсоны-онлайн. Семья Джетсонов живет в мире будущего, все это в скором времени ждет человечество.] или, по крайней мере, «Рыцаря дорог»[3 - Аскеров Э. Рыцарь дорог. СПб.: Ленинградское издательство, 2009.].

В этой ситуации трудно не испытывать душевного потрясения и гнетущей тревоги. Автоматическая коробка передач – детский сад по сравнению с автомобилем Google, но первое было предтечей второго. То был маленький шажок на пути к тотальной автоматизации. Я не могу не вспомнить разочарование, охватившее меня, когда я лишился ручки переключения передач, – я лишился необходимой мне ответственности, от которой до этого так жаждал избавиться. Если удобство автоматической коробки передач вызывало у меня тем не менее чувство утраты и, как выражаются экономисты, недогруженности, то каково мне будет ощущать себя пассажиром в собственной беспилотной машине?

Главная беда автоматизации – она часто дает нам то, в чем мы не нуждаемся, но утрачиваем необходимые для нас функции. Для того чтобы понять, что это именно так, надо посмотреть, как определенные когнитивные предвзятости – изъяны способов мышления – могут исказить восприятие.

Михай Чиксентмихайи, профессор психологии и автор популярной книги «Поток»[4 - Чиксентмихайи М. Поток. Психология оптимального переживания. М.: Альпина нон-фикшн, 2011.], вышедшей в 1990 году в США, описал феномен, названный им «парадоксом труда». Впервые он наблюдал этот парадокс в исследовании, проведенном в восьмидесятые годы в Чикагском университете (University of Chicago) совместно с коллегой Джудит Лефевр. К участию в исследовании привлекли сотню сотрудников – рабочих и инженеров (квалифицированных и новичков) с пяти предприятий Чикаго. Каждому испытуемому дали электронный пейджер (в то время сотовые телефоны были довольно дороги), который подавал сигнал семь раз в день через случайные промежутки времени в течение одной недели. Получив сигнал, испытуемый должен был ответить на вопросы короткой анкеты. В ней он сообщал, чем занимается в данный момент, писал о трудностях, с которыми сталкивается, о том, какая квалификация необходима для того, чтобы с ними справиться, и о своем психологическом состоянии, то есть об уровне мотивации, удовлетворения, вовлеченности, творчества и т.?д. Целью этих «проб личного опыта», как называл сам Чиксентмихайи свою методику, было выяснение того, как люди проводят время на работе и вне ее.

Результаты удивили авторов исследования. Люди были счастливы на работе, где они ощущали полноту жизни, а во время отдыха чаще всего испытывали скуку и тревогу. Тем не менее во время работы люди, как правило, желали оказаться дома и меньше всего хотели

возвращаться на рабочее место. «Мы имеем, – писали Чиксентмихайи и Лефевр, – парадоксальную ситуацию: на работе люди испытывают более позитивные эмоции, чем на отдыхе, но тем не менее, находясь на работе, утверждают, что хотели бы делать что-нибудь другое. Находясь на отдыхе, они не говорили ничего подобного» [7]. Этот эксперимент выявил неприятный факт: мы ужасно заблуждаемся в своих предположениях того, какая деятельность принесет нам удовлетворение, а какая – разочарование. Даже делая что-то, мы не можем адекватно судить о психологических последствиях собственной деятельности.

Всё это симптомы более общей болезни, которую психологи назвали «искаженное желание». «Если нам приносит радость то, чего мы не хотим, и наоборот, то, чего мы жаждем, не приносит счастья, – пишут специалисты по когнитивной психологии Дэниел Гилберт и Тимоти Уилсон, – то мы имеем все основания говорить о том, что наши желания ошибочны» [8]. Безрадостные результаты множества исследований показывают, что наши желания обычно не соответствуют действительному положению дел. У тенденции неверно оценивать труд и отдых есть и социальный аспект. Как выяснили в своей работе Чиксентмихайи и Лефевр (и мы хорошо это знаем на собственном опыте), люди в своем поведении часто склонны руководствоваться общественным мнением, в данном случае – укоренившимся представлением о том, что «отдых» есть состояние более желательное и статусное, нежели «горение на работе». «Нет нужды повторять, – пишут в заключение авторы, – что такая слепота в отношении реального положения вещей одинаково губительна как для благополучия индивида, так и для здоровья общества в целом. …Следуя своим перекошенным представлениям, люди будут стараться посвящать себя работе, которая вызывает у них мало положительных эмоций, и избегать деятельности, являющейся источником сильных позитивных ощущений» [9]. Такой подход, естественно, не гарантирует счастливой жизни.

Мы не хотим этим сказать, что работа, выполняемая за деньги, всегда по самой своей сути качественно превосходит занятия, которым мы предаемся для отвлечения и получения удовольствий. Конечно же, нет. Труд часто бывает скучным, изнурительным и даже унизительным, а многие хобби и развлечения приносят истинную радость и наслаждение. Но работа структурирует наше время, придает ему форму, которой мы лишаемся, если оказываемся предоставленными самим себе. Часто на работе мы вынуждены заниматься теми видами деятельности, которые устраивают нас в наибольшей степени. Приносит удовлетворение занятие трудным, но целесообразным делом, не только требующим таланта, но и развивающим наши способности. Мы настолько глубоко погружаемся в работу, что, прибегая к терминологии Чиксентмихайи, забываем о горестях и воспаряем над тревогами и заботами, отравляющими повседневное существование. Наше обычно рассеянное внимание становится направленным исключительно на то, что мы делаем. «Каждое действие, движение, мысль в этой ситуации вытекают из предыдущего действия, движения или мысли, – поясняет Чиксентмихайи. – Работой занято все ваше существо, вы до предела напрягаете свои способности, мобилизуете знания и опыт» [10]. Такое состояние глубокого погружения в работу может возникать при любом виде работы – от укладки плитки и пения в хоре до участия в гонках по пересеченной местности. Не надо получать большую зарплату для того, чтобы испытывать наслаждение от такой деятельности.

Напротив, на отдыхе зачастую мы теряем всякую дисциплинированность, и наш ум начинает бесцельно блуждать. Мы получаем на работе достаточно денег для того, чтобы, закончив ее, начать тратить зарплату на удовольствия, но чаще всего мы растрачиваем наши часы отдыха на всякий вздор. Нам свойственно избегать трудной работы и хобби. Вместо этого мы смотрим телевизор, ходим в магазины или зависаем в интернете. В результате лени, в которую мы себя погружаем, нас покидает радость и приходит раздражительность и нервозность. Лишившись необходимости сосредоточивать внимание на внешних стимулах, мы начинаем копаться в себе и попадаем, как выражался Эмерсон, в «тюрьму собственного сознания». «Работа, даже самая непрестижная, доставляет больше радости, чем свободное время, – утверждает Чиксентмихайи, – потому что всякая работа имеет “встроенную” в нее цель и задачи, которые заставляют человека без остатка погружаться в дело, сосредоточиваться и растворяться в нем» [11]. Но наш лукавый разум не хочет, чтобы мы в это поверили. Мы пользуемся любой возможностью, чтобы увильнуть от оков труда, и приговариваем себя к праздности.

Так стоит ли после всего этого удивляться, что мы так охотно поддались чарам автоматизации? Наполняя нашу жизнь легкостью, комфортом и удобствами, компьютеры сокращают трудозатраты, потакают неуемному, хотя и не слишком разумному стремлению освободиться от излишней, на наш взгляд, деятельности. На производстве автоматизация способствует росту эффективности труда. Мотивы ее введения связаны чаще не с заботой о людях, а с прибыльностью предприятия. Деятельность рабочих становится менее сложной, может быть, даже комфортной, но при этом теряется чувство сопричастности делу. Работа начинает состоять из слежения за экранами мониторов и введения данных в соответствующие клеточки. Даже специалисты высокого класса чувствуют, что их работа ограничивается системами принятия решений, которые подменяют процесс квалифицированного суждения. Компьютерные приложения и другие программы, используемые в повседневной жизни, производят тот же эффект. Беря на себя разгадку трудных задач, требующих много времени, или просто облегчая поиск сложных решений, современные программы в еще большей степени снижают возможность применения наших способностей, лишая нас чувства удовлетворения от достигнутой цели. Я не хочу сказать, что автоматизация плоха сама по себе. Она, отталкиваясь от своей предшественницы – механизации, развивалась столетиями и в результате неизмеримо улучшила условия нашего существования. При ее разумном применении мы будем свободны от изнурительного, однообразного механического труда и направим наш ум на решение более сложных и полезных задач. Все дело в том, что люди плохо понимают последствия компьютеризации. Сложно определить момент, когда надо сказать «хватит» или «давайте на секунду остановимся и переведем дух». Пользу от передачи труда от людей машинам и компьютерам можно легко измерить количественно. Предприниматели могут в числах выразить капиталовложения и рассчитать выгоды от новейших машин в твердой валюте: снижение издержек производства, снижение цены труда, увеличение производительности и ускорение товарооборота, повышение доходности. В частной жизни мы получаем экономию времени и сил. Из-за нашего стремления к праздности и отвращения к труду мы склонны переоценивать блага автоматизации. Сложно определить ее издержки. Мы знаем, что компьютеры сделали ненужными многие профессии, в результате чего масса людей осталась без работы, но история показывает, а экономисты доказывают, что любое снижение занятости всегда оказывается временным, а затем новые высокопроизводительные технологии создают

новые рабочие места, и поднимается уровень жизни населения. Личностные издержки являются еще более туманными. Как измерить стоимость разрушения сопричастности и вовлеченности, как измерить утрату самостоятельности и ответственности или деградацию навыков? Измерить это невозможно. Это неосязаемые вещи, и мы оцениваем их только после того, как утрачиваем, да и то если способны это почувствовать. Но эти издержки тем не менее вполне реальны. Выбор, который мы успешно или неудачно делаем относительно того, что можно доверить компьютеру, а что оставить себе, является не практическим или экономическим, а этическим. Именно он придает четкий контур нашей жизни, определяет место, которое мы занимаем в этом мире. Автоматизация ставит перед нами самый важный экзистенциальный вопрос: что означает быть человеком?

Чиксентмихайи и Лефевр сделали еще одно открытие, касающееся обыденной жизни человека. Среди всех прочих занятий, которым мы предаемся в свободное от работы время, наибольшее удовольствие нам доставляет вождение автомобиля.

Глава вторая

Робот у ворот

В начале 50?х годов прошлого века Лесли Иллингуорт, знаменитый политический карикатурист, работавший в британском сатирическом журнале Punch, опубликовал мрачную пророческую карикатуру. В сумерках хмурого осеннего дня во дворе большого завода сидит рабочий, напряженно вглядывающийся в проем ворот огромного грязного двора. В одной руке он держит гаечный ключ, а другая сжата в кулак. У ворот, на которых красуется надпись «Требуются рабочие», стоит громадный широкоплечий робот, на груди которого печатными буквами написано: «Автоматизация».

Это была иллюстрация главной тревоги, пропитавшей тогдашнее западное общество. Карикатура появилась на обложке, вышедшей в 1956 году книги Роберта Хью Макмиллана «Automation: Friend or Foe?» («Автоматизация: друг или враг?»). Макмиллан преподавал инженерную механику в Кембриджском университете (University of Cambridge). На первой странице он без обиняков поставил беспощадный вопрос: «Грозит ли нам опасность уничтожения со стороны наших же творений?» Макмиллан объяснил, что он имеет в виду не возможность уничтожения человечества в ядерной войне, которая может начаться с простого нажатия кнопки. Университетский профессор имел в виду не столь заметную, но более коварную угрозу: «возрастающую роль, которую играют автоматические устройства в промышленности всех цивилизованных стран в мирное время» [1]. Точно так же, как в прежние времена машины «заменили человеческие мышцы», эти новые устройства грозили заменить «человеческий мозг». Заняв достойные, хорошо оплачиваемые рабочие места, машины грозили обществу немыслимой безработицей и страшными социальными потрясениями, о которых Карл Маркс писал за столетие до Макмиллана [2].

Однако, продолжал далее профессор, возможно, все окажется и не столь мрачным. При «правильном использовании» автоматизация может принести с собой экономическую стабильность и процветание, избавив человека от унизительного бремени тяжкого монотонного труда. «Я искренне надеюсь, – писал Макмиллан, – что эта новая отрасль технологии позволит нам сбросить с плеч человека проклятье Адама, ибо машины станут рабами, а не хозяевами людей. Уже разработаны автоматические средства их контроля» [3]. Неизвестно, станет ли автоматизация злом или благом, но Макмиллан предупреждал, что наверняка сказать можно только одно: автоматы будут играть возрастающую роль в промышленности и обществе. Экономический императив «конкурентного мира» делал этот процесс неизбежным [4]. Если робот сможет работать быстрее, дешевле или лучше человека, то он заменит его рабочем месте.

«Мы братья и сестры наших машин», – заметил однажды историк техники Джордж Дайсон [5]. Отношения братьев и сестер обычно являются весьма насыщенными, и мы видим это и в отношениях с нашими механическими родственниками. Мы любим наши машины не только за то, что они полезны, но и за то, что мы любим их общество и даже находим их красивыми. Талантливо построенная машина – это воплощенные контуры наших чаяний: желания познать мир и его устройство, использовать силы природы нам на благо, добавить что-то новое в строение мироздания, удивляться и восхищаться. Она может стать источником ощущения чуда и гордости.

Но машины одновременно и безобразны, и мы чувствуем в них угрозу всему, что нам дорого. Они могут дать силы человеку, но обычно ее присваивают себе промышленники и банкиры, ибо они владеют хитроумными устройствами, а не наемные работники. Автоматы холодны и абсолютно покорны. Если роботы вносят что-то человеческое в чуждый нам космос, то они же привносят что-то чужеродное в наш человеческий мир. Математик и философ Бертран Рассел сжато сформулировал эту мысль в своем вышедшем в 1924 году эссе: «Машинам поклоняются, потому что они красивы, и ценят, поскольку они умножают нашу силу; их ненавидят, потому что они омерзительны, и испытывают к ним отвращение, поскольку они навязывают рабство» [6].

В комментарии Рассела присутствуют настороженность и противоречивость – машины-автоматы одновременно наши спасители и разрушители. Эта настороженность присутствует в отношении народа к фабричным машинам с самого начала промышленной революции, более 200 лет назад. В то время как большинство наших предшественников радовалось появлению механизированного производства, видя в нем символ прогресса и гарантию процветания, другие люди боялись, что машины отнимут у них работу и погубят их души. С тех пор история техники – серия быстрых, часто сбивающих с толку изменений. Благодаря искусству наших изобретателей и предпринимателей едва ли не каждое следующее десятилетие знаменовалось появлением все новых и новых автоматов. Однако наше двойственное отношение к этим сказочным творениям собственных рук и умов оставалось на удивление постоянным. Всегда было такое ощущение, что, глядя на машины, мы видим в них, пусть даже весьма смутно, нечто такое, что свойственно нам самим, но чему мы не особенно доверяем.

В фундаментальном труде, гимне свободному предпринимательству, книге «Богатство народов»[5 - Смит А. Богатство народов. М.: Поппури, 2010.], вышедшей в 1776 году, Адам Смит вознес хвалу великому разнообразию «весьма хороших машин», которые устанавливаются предпринимателями на фабриках и заводах ради «облегчения и уменьшения труда». Смит пророчествовал, что механизация, дав возможность «одному человеку выполнять работу многих», резко повысит производительность труда в промышленности [7]. Владельцы предприятий получат бо?льшую, чем раньше, прибыль, которую пустят на расширение своей деятельности, строительство новых заводов, приобретение новых машин, наем большего числа работников. Сокращение количества человеческого труда, которое станет возможно благодаря машинам, не принесет вреда людям, так как в долгосрочной перспективе приведет к увеличению числа рабочих мест.

Многие мыслители подхватили и расширили утверждения Сми– та. Они предсказывали, что вследствие более высокой производительности механизированного труда станет больше рабочих мест, увеличится число профессий, зарплаты начнут расти, а цены на продукцию – падать. У рабочих заведутся свободные

деньги, которые они смогут потратить на приобретение продукции собственной фабрики, а это позволит использовать еще больший капитал для развития промышленного производства. Таким образом, по расчетам экономистов, механизация позволит запустить добродетельный круг, следствием чего станет ускорение экономического роста общества, увеличение его богатства, а людям механизация, выражаясь словами Адама Смита, принесет «удобства и роскошь»[8]. Этот взгляд на технологию, по стечению обстоятельств, подтвердился на ранней стадии индустриализации и стал неотъемлемым фрагментом экономической теории. Идея покорила сердца не только ранних капиталистов и их ученых собратьев. Многие общественные реформаторы от души приветствовали механизацию, надеясь с ее помощью покончить с нищетой и рабским положением рабочих.

Экономисты, промышленники и реформаторы могли позволить себе роскошь заглядывать в далекое и прекрасное будущее, но у рабочих, увы, такой возможности не было. Даже временное сокращение количества труда могло представлять реальную и непосредственную угрозу их жизненному уровню. Появление на предприятиях множества машин лишило массу людей работы и заставило остальных поменять увлекательную квалифицированную работу на механическое перемещение рычагов и надавливание на педали. Во многих районах Британии в XVIII – начале XIX века квалифицированные рабочие ломали и портили новое оборудование, чтобы хоть таким способом защитить свои профессии, труд и общины. «Порча машин» (было названо это движение) – не просто покушение на технический прогресс. Это была попытка ремесленников защитить и сохранить привычный образ жизни, который целиком и полностью зависел от их ремесла, а также свою экономическую и гражданскую самостоятельность. «Если ремесленники и не любили машины, – пишет историк Малкольм Томис, анализируя воспоминания современников о тех восстаниях, – то за положение, в какое они из-за них попали, а не потому, что машины несли с собой что-то новое» [9].

Движение сокрушителей машин достигло кульминации в восстании луддитов, продолжавшемся в 1811–1816 годах в промышленных графствах Средней Англии. Ткачи и вязальщики, боясь неминуемого разорения и полного уничтожения их домашнего ремесла, организовывали подпольные группы, которые хотели остановить распространение текстильных фабрик с их ткацкими станками и трикотажными машинами. Название этого ставшего легендарным движения – луддиты – произошло от фамилии лестерширского противника машин Неда Лудда. Под покровом ночи они проникали на фабрики и ломали оборудование. Для борьбы с луддитами правительство в конце концов использовало армию. Восстание жестоко подавили. Тысячи ремесленников были убиты или брошены в тюрьмы.

Несмотря на то что луддитам и их единомышленникам удалось несколько затормозить распространение механизации, остановить прогресс они не могли. Машины очень скоро заняли господствующее положение в промышленности, и сопротивляться их внедрению было абсолютно бесполезно. Рабочие смирились с новыми технологиями, хотя и сохранили недоверчивое отношение к ним.

Через несколько десятилетий после того, как луддиты проиграли свою безнадежную войну, Маркс дал яркое описание глубокого раскола во взглядах общества на механизацию. В своих сочинениях он часто наделял заводские машины демонической, паразитической волей, рисуя их как «омертвленный труд», который «без остатка высасывает из работников жизненные соки». Рабочий становится «всего лишь живым придатком» «безжизненного механизма» [10]. В мрачном пророчестве, датированном 1856 годом, Маркс писал: «Все наши изобретения и прогресс привели к наделению материальных сил интеллектуальной жизнью и оглупляющему превращению человеческой жизни в материальную силу» [11]. Но Маркс, как утверждал специалист по средствам массовой информации Ник Дайер-Уитерфорд, также с большой похвалой отзывался о машинах как о средстве «освобождения» [12]. «Современная техника, – говорил Маркс, – обладает чудесной способностью облегчать труд и делать жизнь более плодотворной» [13]. Освобождая работника от узкой специализации труда, машины способствуют «полному развитию человеческой личности», помогают человеку выступать в «разнообразных социальных ролях» [14]. Именно в рабочих руках техника перестанет быть орудием угнетения. Наоборот, она станет залогом возвышения человека и его разностороннего развития.

Идея о том, что машины – освободители человечества, к концу XIX века крепко овладела умами передовых представителей западной культуры. В напечатанной в 1897 году статье, полной восхвалений в адрес механизации американской промышленности, французский экономист Эмиль Левассер восторженно отзывался о благах, которые новая технология несет «работающим классам». Механизация привела к росту заработной платы и снижению цен на товары, что существенно повысило благосостояние трудящихся. Благодаря ей были перестроены заводы и фабрики. Они стали чище, светлее и в целом более привлекательны, чем дьявольские темные предприятия первого периода промышленной революции. Но самое важное – это повышение квалификации рабочих. «Их обязанности, – отмечал Левассер, – стали менее обременительными, ибо машины делают все, что требует приложения большой физической силы; рабочий, вместо того чтобы работать мышцами, стал надзирателем, использующим свой разум». Однако он признавал, что рабочие тем не менее были недовольны: «Они винят машины в том, что те требуют такого повышенного внимания, что это буквально сводит их с ума. …Рабочие обвиняют механизацию в том, что она превращает в машину и человека, заставляя его ежесекундно повторять одни и те же монотонные движения». Тем не менее Левассер отметает эти возражения как проявления невежества и непонимания своего блага [15].

Некоторые творческие личности и интеллектуалы, считавшие, что умственный труд выше производительного физического труда, связывали механизацию с идеальным будущим. Оскар Уайльд в эссе, опубликованном приблизительно в то же время, что и статья Левассера, предрекал день, когда машины не только облегчат тяжкий физический труд, но и полностью его упразднят. «Весь неинтеллектуальный труд, монотонная, скучная работа, обязанности, связанные с жутким перенапряжением и невыносимыми условиями, – все это ляжет на плечи машин, – писал он. – Будущее человечества зависит от рабства машин и механизмов». То, что они станут рабами людей, представляется Уайльду конечным выводом человеческой истории. «Нет никакого сомнения в том, что именно в этом заключается будущность механизации, и точно так же, как деревья растут, пока хозяин поместья спокойно спит, человечество будет забавляться и предаваться просвещенной праздности. А ведь именно в этом, а не в изнурительном труде заключается его цель – производить изящные вещи, читать превосходные книги или восторженно созерцать прекрасный мир, пока машины будут выполнять столь же необходимую, сколь и неприятную работу» [16].

Великая депрессия 30?х годов несколько умерила восторги энтузиастов. Экономический крах породил бурные протесты в адрес машинного века, восторженно прославлявшегося в 20?е

годы. Профсоюзы и религиозные объединения, воинствующие литераторы и отчаявшиеся граждане – все ополчились против машин, уничтожающих рабочие места и их владельцев. «Не машины и не механизмы породили феномен безработицы, – писал автор нашумевшего в те годы бестселлера “Man and Machines” (“Люди и машины”), – но именно они превратили безработицу из легкого раздражающего недоразумения в истинное бедствие человечества. …Чем лучше мы научимся производить, тем хуже мы будем жить» [17]. Мэр калифорнийского города Пало-Альто написал письмо президенту США Герберту Гуверу, заклиная его принять меры противодействия в отношении «чудовища Франкенштейна», технологического монстра, бича человечества, который грозит «пожрать нашу цивилизацию» [18]. Временами и само правительство нагнетало подобные страхи. В докладе, изданном одним из федеральных ведомств, заводские машины были названы вещами, «опасными, как дикие звери». Бесконтрольное шествие прогресса, писал автор доклада, обезоружило общество в борьбе с его негативными последствиями [19].

Тем не менее Великая депрессия не смогла полностью погасить пыл мечтателей, подобно Оскару Уайльду чаявших наступления машинного рая. В каком-то смысле именно ее конец сделал продвижение прогресса более желательным. Чем бо?льшими врагами становятся нам машины, тем с бо?льшим пылом мы жаждем подружиться с ними. «Мы поражены, – писал в 1930 году великий британский экономист Джон Мэйнард Кейнс, – новой болезнью, пока незнакомой большинству читателей, но которая очень скоро станет широко известной. Имя ей – технологическая безработица». Способность машин брать на себя работу подтолкнула экономику создавать новые высокооплачиваемые рабочие места. Однако Кейнс уверял своих читателей в том, что это лишь симптом «временной фазы несовершенного регулирования». Рост и процветание еще вернутся. Душевой доход увеличится. И очень скоро благодаря талантам и эффективности механических рабов нам не придется бояться потери работы. Он полагал, что, возможно, через сто лет, к 2030 году, технический прогресс избавит человечество от «борьбы за существование» и приведет нас к конечной цели – «экономическому счастью». Машины станут делать за нас еще больше работы, но это уже не будет причиной для тревоги, страха или отчаяния. К тому времени мы научимся распределять материальные блага на всех. Единственной оставшейся проблемой станет необходимость с пользой распорядиться бесконечными часами досуга, научиться «наслаждаться» жизнью, а не «бороться» за нее, изо всех сил толкаясь локтями [20].

Однако мы продолжаем бороться, и можно с полной уверенностью биться об заклад, что экономическое благословение к 2030 году на нашу планету не снизойдет. Кейнс предавался слишком радужным надеждам во мраке кризиса 1930 года, но, по сути, оказался прав в самом главном. Депрессия и в самом деле оказалась явлением временным. Экономический рост возобновился, рабочие места появились, доходы увеличились, а компании продолжали покупать усовершенствованные машины. Экономическое равновесие, пусть даже пока и хрупкое, восстановилось само. «Добродетельный круг» Адама Смита продолжил свое вращение.

В 1962 году президент Джон Кеннеди, выступая с речью в Западной Виргинии, заявил: «Мы верим, что если люди обладают талантом изобретать машины, лишающие людей работы, то они обладают и талантом вернуть тех же людей на работу» [21]. Эта речь была типичной для Кеннеди. Простые слова звучали веско: люди, талант, работа, талант, люди, работа. Барабанный маршевый ритм приводит к единственному выводу – «вернуться к работе». Для тех, кто слушал тогда Кеннеди, эти слова, должно быть, прозвучали как конец истории. Но в тот момент, когда они произносились, новая глава уже началась.

Страхи, связанные с технологической безработицей, снова начали расти, особенно в Соединенных Штатах. Рецессия начала 90-х, когда такие гиганты американской экономики, как General Motors, IBM и Boeing Company, в ходе «реструктуризации» увольняли сотрудников десятками тысяч, оживила опасения, что новые технологии, в частности дешевые компьютеры и «умные» программы, вытеснят с рынка труда представителей среднего класса. В 1994 году американские социологи Стенли Ароновиц и Уильям Дифацио опубликовали книгу «The Jobless Future» («Безработное будущее»), в которой предрекли технологические перемены, влекущие за собой увеличение доли низкооплачиваемых и социально незащищенных рабочих мест для синих и белых воротничков [22]. В следующем году вышла не менее мрачная книга Джереми Рифкина «The End of Work» («Конец работе»)[6 - Книга издана на русском языке в журнале «Отечественные записки», № 3 за 2003 год.], в которой он объявил, что приход автоматизации возвестил начало «третьей промышленной революции». «В ближайшем будущем новые, изощренные компьютерные технологии приведут цивилизацию к миру, почти лишенному человеческого труда. Общество подошло к поворотному пункту, – утверждал Рифкин, – компьютеры могут привести к массовой безработице и всемирной депрессии, но они же осчастливят нас безбедной жизнью, если только мы сумеем переписать заново догматы современного капитализма» [23]. Эти и подобные им книги вызвали временный ажиотаж, но вскоре страх перед безработицей рассеялся. Возобновление экономического роста в середине и конце 90-х, апофеозом которого стал головокружительный доткомовский[7 - Дотком – термин, применяющийся по отношению к компаниям, бизнес-модель которых целиком основывается на работе в сети интернет.] бум, отвлекло внимание людей от апокалипсических пророчеств.

Десять лет спустя, на волне великого спада 2008 года, эти тревоги вернулись и стали еще сильнее, чем прежде. В середине 2009 года американская экономика, судорожно оправившись от коллапса, снова начала расти. Увеличились доходы корпораций. Капитальные вложения достигли уровня, предшествовавшего спаду. Взлетели курсы акций на фондовых рынках. Конечно, компании всегда выжидали какое-то время, убеждаясь в надежности благоприятных перемен, прежде чем приступать к найму работников, но на этот раз число рабочих мест практически не возросло, и уровень безработицы остается весьма высоким. В поисках объяснений и виновных люди по-прежнему с подозрением смотрят на трудосберегающие технологии.

В конце 2011 года двое уважаемых ученых из Массачусетского технологического института (Massachusetts Institute of Technology, MIT), Эрик Брюньёлфссон и Эндрю Макафи, опубликовали небольшую электронную книгу «Race Against The Machine» («Поход против машин»). В ней они пытались донести до экономистов и политиков, что современные технологии существенно сокращают потребности предприятий в новых работниках. За «эмпирическим фактом», согласно которому машины будто бы способствуют созданию рабочих мест, столетиями скрывалась «грязная тайна». Авторы пишут: «Не существует такого экономического закона, который бы гласил, что все, или даже большая часть населения, выигрывают от технологического прогресса». Брюньёлфссона и Макафи ни в коем случае нельзя назвать технофобами. Они верят в способности компьютеров и роботов поднять на небывалую высоту производительность труда и улучшить в отдаленной перспективе человеческую жизнь, но тем не менее считают, что

технологическая безработица реальна и она проникает во все поры общества. Ситуация продолжает ухудшаться. «Человечество, – предупреждают авторы, – проигрывает схватку с машинами» [24].

Эта электронная книжка стала горящей спичкой, брошенной в стог сухого сена. Вспыхнула ожесточенная дискуссия между экономистами, которая вскоре привлекла внимание журналистов. Термин «технологическая безработица», вышедший из употребления после Великой депрессии, снова овладел умами. В начале 2013 года американская новостная телевизионная программа «60 минут» ввела рубрику «Парад машин», в которой обсуждалось, как предприниматели используют новые технологии вместо людей на складах, в больницах, адвокатских конторах и на промышленных предприятиях. Корреспондент Стив Крофт с горечью говорил о высокотехнологичной индустрии, добившейся высочайшей производительности и укрепившей американскую экономику, но мало сделавшей для увеличения занятости [25]. Вскоре после того, как программа прозвучала в эфире, группа корреспондентов Associated Press опубликовала доклад о высоком уровне безработицы. Вот их мрачный вывод: «Высокие технологии ликвидируют рабочие места». Напомнив, что писатели-фантасты давно предупреждали о будущем, когда мы сами выроем себе могилу, выпустив на волю джинна машин, авторы заявляют, что это будущее уже наступило [26]. Журналисты процитировали одного аналитика, предсказавшего, что к концу столетия уровень безработицы достигнет 75?% [27].

От этих предостережений легко отмахнуться. Их трагический тон напоминает о пророчествах, которые мы время от времени слышим начиная с XVIII века. Как только начинается очередной экономический спад, из его пропасти выползает призрак чудовища Франкенштейна, пожирающего рабочие места. Потом, когда ситуация выправляется, маховик делает оборот, трудности остаются позади и возникают новые возможности дать населению работу. Призрак вместе со страхами исчезает в своей пещере. Но на этот раз экономика ведет себя не совсем обычно. Накапливается все больше и больше данных о том, что изменилась сама подоплека происходящих событий. Вместе с Брюньёлфссоном и Макафи некоторые ведущие экономисты начали подвергать сомнению излюбленный тезис, что обусловленное высокими технологиями увеличение производства принесет с собой рабочие места и повышение заработной платы. Они подчеркивают, что за последнее десятилетие производительность труда в США росла быстрее, чем за предыдущие 30 лет, прибыли корпораций достигают уровня, невиданного за полстолетия. При этом резко возросли вложения компаний в приобретение нового оборудования. Такое сочетание должно было, по мнению экономистов, вызвать небывалый рост занятости. Тем не менее общее число вакансий в стране практически не сдвинулось с места. «Экономический рост и занятость идут в развитых странах расходящимися путями, – утверждает нобелевский лауреат по экономике Майкл Спенс. – Виной этому стала технология. Замена рутинного физического труда машинным остается мощным, долговременным и усиливающимся трендом в производстве и снабжении, в то время как компьютерные сети вытесняют людей из процессов обработки информации» [28].

Некоторые непомерные траты на роботов и другие средства автоматизации, произведенные в последние годы, могут быть отражением временных экономических условий, в частности – непрекращающихся попыток политиков и ведущих банков любой ценой стимулировать экономический рост. Низкие процентные ставки и налоговые послабления на капитальные вложения побуждают компании покупать трудосберегающее оборудование и программное обеспечение [29]. Но есть и более глубокие причины. Алан Крюгер, экономист из Принстонского университета, бывший председателем комитета экономических советников президента Обамы с 2011 по 2013 год, указал на то, что даже до наступления спада экономика США была неспособна создавать достаточное количество рабочих мест; скорость их сокращения в производственной сфере достигла угрожающего уровня [30]. С тех пор картина стала еще более пессимистичной. Можно, конечно, утешить себя тем, что вакансии в производстве не исчезают, а просто перемещаются в страны с более низкой заработной платой. Но это не так. Общее число рабочих мест в производстве (в мировом масштабе) снижалось годами, даже в промышленной мастерской мира – Китае, а объем товаров, выпущенных за тот же период резко возрос [31]. Машины вытесняют фабричных и заводских рабочих быстрее, чем экономика успевает создавать новые рабочие места. По мере того как промышленные роботы будут становиться более дешевыми и умелыми, разрыв между числом ликвидированных и созданных рабочих мест будет лишь увеличиваться. Даже то, что такие компании, как General Electric и Apple, начинают возвращать на родину производственные мощности, едва ли сможет подсластить эту горькую пилюлю. Одна из причин возвращения – это возможность обойтись на производстве без людей. «В наше время в заводских цехах почти не видно рабочих, потому что бо?льшую часть задач выполняют управляемые компьютерами машины», – пишет экономист, профессор Тайлер Коуэн [32]. Компаниям не приходится беспокоиться по поводу стоимости человеческого труда, если у них нет сотрудников.

Производство как процесс деятельности машин – феномен, возникший в самое недавнее время. Если взять период в два с половиной столетия, то это произошло буквально несколько секунд назад. Возможно, не стоит делать скоропалительных выводов о связи между технологией и занятостью на основании столь короткого промежутка времени. Логика капитализма в сочетании с историей научного и технического прогресса ведет к окончательному вытеснению человеческого труда из процесса производства. Машины, в отличие от рабочих, не требуют доли в капиталистической прибыли, они не болеют, не ходят в оплачиваемый отпуск и не добиваются повышения зарплаты. Для капитализма люди – это проблема, которую способен решить научно-технический прогресс. Поэтому страх перед технологиями, уничтожающими занятость, ни в коем случае нельзя назвать иррациональным. «В очень отдаленной перспективе автоматизация неизбежно приведет к тотальной безработице, – утверждает специалист по истории экономики Роберт Скидельский. – Рано или поздно мы все лишимся работы» [33].

Насколько же далека такая перспектива? Этого мы не знаем, но Скидельский утверждает, что некоторые страны уже приближаются к роковой черте [34]. В ближайшем будущем влияние современных технологий проявится скорее в ином распределении рабочих мест, нежели в изменениях показателей общей занятости. Механизация эпохи промышленной революции уничтожила множество достойных профессий, но зато привела к появлению новых категорий работников среднего класса. По мере освоения новых, более обширных и отдаленных рынков компании стали нанимать множество инспекторов и бухгалтеров, конструкторов и продавцов. Возросла потребность в учителях, врачах, юристах, руководителях и других профессионалах. Рынок труда отличается динамичностью, он изменяется в зависимости от технологических и социальных трендов. Однако нет никаких гарантий того, что эти изменения всегда благоприятны для граждан или приводят

к увеличению численности среднего класса. Компьютеры, оснащенные передовыми программами, могут брать на себя часть работы белых воротничков, и, следовательно, многим профессионалам приходится переходить на низкооплачиваемую работу или на неполную рабочую неделю.

Следствием недавнего экономического спада стало сокращение сотрудников в высокооплачиваемых профессиях, а три четверти созданных рабочих мест приходятся на низкооплачиваемый сектор рынка труда. Изучив причины весьма сомнительного роста занятости в США с 2000 года, экономист из Массачусетского технологического института Дэвид Отор пришел к выводу о том, что информационные технологии на самом деле изменили распределение профессиональной занятости, создав еще больший разрыв в доходах и благосостоянии между разными слоями населения. Было создано множество рабочих мест на предприятиях общественного питания и в финансовой сфере, но резко сократилось их число со средней заработной платой [35]. По мере того как компьютерные технологии будут подчинять себе все новые отрасли экономики, мы увидим усиление этой тенденции – вымывания среднего класса и снижения занятости даже среди высокооплачиваемых профессионалов. «Умные машины могут невероятно повысить ВВП, – отмечает лауреат Нобелевской премии по экономике 2008 года, Пол Кругман, – но они же резко снизят потребность в людях, включая и высокообразованных специалистов. Мы станем свидетелями возникновения богатеющего общества, в котором, однако, все богатства будут принадлежать тем, кто владеет роботами» [36].

На самом деле не все так страшно и ужасно. Оживление американской экономики в конце 2013-го и начале 2014 года привело к увеличению занятости в некоторых отраслях, включая строительство и здравоохранение. Кроме того, наблюдалось увеличение числа вакансий в высокооплачиваемых профессиях. Потребность в рабочих остается привязанной к стадиям экономического цикла, хотя и не столь сильно, как в прошлом. Внедрение компьютеров и передового программного обеспечения привело к созданию весьма привлекательных рабочих мест, а также открыло новые возможности для предпринимателей. По историческим меркам, однако, численность работников, занятых в компьютерной отрасли и смежных областях, остается весьма скромной. Мы все не можем стать программистами или конструкторами роботов, переехать в Кремниевую долину и получать сумасшедшие деньги, разрабатывая модные приложения для смартфонов[8 - Уже неоднократно писали о том, что интернет открыл для многих людей новые возможности зарабатывать деньги, опираясь исключительно на собственную инициативу и не делая больших капитальных вложений. Можно продавать подержанные вещи через eBay или свои поделки через Etsy. Можно сдать скромную квартирку через Airbnb или сделать свой автомобиль машиной такси через Lyft. Случайную работу можно найти через сеть TaskRabbit. Действительно, с помощью интернета можно довольно легко заработать на скромную жизнь, но очень немногие интернет-предприниматели в своих доходах дотягивают до уровня среднего класса. Реальные деньги уходят в компании, создающие программное обеспечение и владеющие онлайновыми информационными центрами, связывающими покупателей и продавцов или арендодателей с арендаторами. Эти информационные центры автоматизированы и поэтому требуют очень немногочисленного персонала. – Прим. авт.]. При стагнации уровня средних доходов и головокружительном росте доходов корпораций становится ясно, что приз процветания достается единицам избранных счастливцев. Уверения Джона Кеннеди в таком контексте воспринимаются с большим сомнением.

Но почему наше время отличается от совсем недавнего прошлого? Какая причина нарушила старую связь между новыми технологиями и новыми рабочими местами? Чтобы ответить на этот вопрос, мы вернемся к карикатуре Лесли Иллингворт и внимательно присмотримся к роботу по имени Автоматизация.

Слово автоматизация проникло в наш язык сравнительно недавно. Впервые оно было произнесено в 1946 году, когда инженерам заводов Форда потребовалось как-то назвать установки новых машин на сборочные конвейеры. «Нам нужно больше автоматов, – сказал на одном из совещаний вице-президент компании. – Больше того, что можно назвать “автоматизацией”» [37]. Заводы Форда были уже тогда оснащены совершенно фантастическими машинами, позволившими механизировать большую часть операций. Тем не менее немалую роль в производстве играли рабочие, так как детали и собранные узлы перекладывали из одного автомата в другой вручную. Окончательная скорость сборки зависела от человеческой сноровки. В 1946 году этому пришел конец. Машины начали управлять подвозом материалов и их использованием на сборочной линии. Весь процесс сборки стал механизированным. Это изменение оказалось решающим. Контроль над сложными технологическими процессами перешел от рабочего к машине.

Слово прижилось быстро. Два года спустя, в статье о механизации на заводах Форда, сотрудник журнала American Machinist определил автоматизацию как «искусство применения механических приспособлений для выполнения рабочих операций… в определенной временно2й последовательности включения соответствующего оборудования таким образом, чтобы вся сборочная линия подчинялась нажатию кнопки на пункте управления» [38]. По мере того как автоматизация стала проникать и в другие отрасли промышленности и превратилась в культурную метафору, ее определение стало более расплывчатым. Профессор Гарвардского университета (Harvard University) предложил весьма прагматичное определение: «Автоматизация – это всего лишь нечто значительно более автоматизированное, чем то, что существовало раньше на данном заводе, фабрике, в отрасли или учреждении» [39]. Автоматизация – это не предмет, не техника, не частная усовершенствованная рабочая операция, а сила проявления прогресса.

Зарождение и становление современных автоматизированных технологий произошло во время Второй мировой войны. Когда нацисты в 1940 году начали массированные бомбардировки Великобритании, английские и американские ученые столкнулись с необходимостью решить труднейшую, но неотложную задачу: как сбить летящий на большой высоте с высокой скоростью бомбардировщик с помощью тяжелых снарядов из неповоротливых наземных зенитных орудий? Для точного наведения орудия на цель необходимы вычисления и физическое прицеливание, причем не к самолету, а к тому месту, где он окажется спустя некоторый промежуток времени. Эта задача была непосильна для военных артиллеристов. Человек не может производить нужные вычисления с огромной быстротой, которая для этого требовалась. Траекторию снаряда (ученые прекрасно это понимали) должна вычислять машина на основании данных, поступающих с радара, и статистически рассчитанной траектории движения цели. Прицеливание орудия корректируется в зависимости от удачного попадания или промаха предыдущего выстрела.

Что касается расчетов зенитных орудий, то их работа сильно изменилась, так как новые пушки требовали другого подхода и обслуживания. Вскоре артиллеристы сидели в темных кабинах грузовиков и пристально вглядывались в экраны, выбирая нужные цели. Их перестали

считать «солдатами», пишет один историк, они стали «техниками, обрабатывающими цифровое пространство» [40].

В зенитных орудиях, созданных учеными союзных стран, мы видим все элементы того, что сейчас называют автоматизированной системой. Во-первых, в ее основе лежит быстродействующая вычислительная машина (компьютер). Во-вторых, присутствует сенсорный механизм (в данном случае радар), который отслеживает состояние окружающего реального мира и передает данные в компьютер. В-третьих, существует межэлементная связь, которая позволяет компьютеру управлять работой механического аппарата, выполняющего реальную задачу. Она осуществляется с участием человека или без такового. И, наконец, в системе работает принцип обратной связи – компьютер получает сведения о результативности своих инструкций, и появляется возможность корректировать ошибки с учетом изменений в окружающем пространстве. Сенсорные органы, центр, рассчитывающий действия, поток информации, управляющей механическими движениями, и обучающая петля обратной связи – вот сущность автоматизации. Эта система представляет собой схему строения нервной системы живого существа. Такое совпадение отнюдь не случайно. Для замены человека в решении сложных задач автоматизированная система должна воспроизводить его действия или, по меньшей мере, обладать хотя бы частью человеческих способностей.

Автоматика существовала и до Второй мировой войны. Паровой двигатель Джеймса Уатта, главная движущая сила промышленной революции, имел в своей конструкции шаровой регулирующий клапан, который позволял поддерживать на допустимом уровне давление пара в системе. При увеличении скорости вращения вала двигателя два шарика на коромыслах расходились в стороны под действием центробежной силы и поднимали рычаг – клапан, регулирующий поступление пара в пространство под поршнем. Лишний пар стравливался в атмосферу, и поэтому скорость вращения не достигала опасного уровня. В жаккардовом ткацком станке, изобретенном во Франции в 1800 году, для изготовления разноцветных узоров использовались стальные перфокарты, автоматически кодировавшие поступление нитей разных цветов. В 1866 году британский инженер Макфарлейн Грей запатентовал паровой механизм, способный регистрировать углы поворота румпеля и с помощью системы обратной связи регулировать угол этого поворота. Это давало возможность идти заданным курсом [41]. Однако изобретение и усовершенствование быстродействующих компьютеров и других высокочувствительных электронных управляющих устройств открыли принципиально новую главу в истории машин и механизмов. Эти изобретения невероятно расширили сферы автоматизации. Математик Норберт Винер, участвовавший в разработке алгоритмов упреждения для зенитной артиллерии союзников, в книге «Человеческое использование человеческих существ»[9 - В российском издании – Винер Н. Кибернетика и общество. М., 1958.], вышедшей в 1950 году, объяснил, что научные достижения 40?х годов помогли изобретателям и инженерам выйти за рамки «спорадического конструирования индивидуальных автоматических механизмов». Новые технологии, пусть даже разработанные в чисто военных целях, способствовали «созданию автоматических механизмов самых разнообразных типов», то есть вымостили путь «новой автоматической эре» [42].

Политика – это еще одна движущая сила автоматизации. Послевоенные годы характеризовались резким обострением классовых противоречий. Предприниматели и их менеджеры вели непримиримую борьбу с профсоюзами. Наиболее ожесточенной она была в отраслях промышленности, значимых для федерального правительства, особенно – в центрах производства военной техники. Забастовки, стачки, требования «работы по правилам» стали обыденным явлением. В одном только 1950 году на заводе Westinghouse Electric было 88 забастовок. На многих предприятиях профсоюзные лидеры пользовались большей властью и влиянием, чем корпоративные управленцы. Для восстановления их влияния военное начальство и промышленники призвали автоматизацию. «Управляемые электроникой машины, – писал в 1946 году журнал Fortune в редакционной статье “Машины без людей”, – окажутся намного лучше механизмов, управляемых людьми» [43]. Один из генеральных директоров того периода провозгласил, что внедрение автоматизации возвестило «освобождение бизнеса от рабочих людей» [44].

Помимо снижения потребности в рабочих (особенно квалифицированных), автоматизированное оборудование обеспечило собственников и управленцев техническими средствами регулирования скорости производства и распределения его потоков с помощью программ, как для отдельных машин, так и для целых сборочных линий. Когда на заводах Форда контроль сборки перешел к новому программному оборудованию, рабочие стали быстро терять свою самостоятельность. К середине 50?х годов ведущая роль профсоюзов в управлении деятельностью предприятий была практически утрачена [45]. Урок пошел впрок: власть находится в руках того, кто контролирует автоматизацию.

Винер со сверхъестественной прозорливостью предвидел, что произойдет. Технология с помощью новых компьютеров будет развиваться темпами, которые никто не мог себе представить даже в самых смелых мечтах. Они станут по размерам все меньше и одновременно производительнее. Скорость и объемы передачи информации вместе с расширением памяти и систем хранения информации будут расти экспоненциально. Датчики начнут видеть, слышать и осязать внешний мир с возрастающей чувствительностью. Механические роботы смогут воспроизводить почти все функции ручного труда без участия, хотя и под надзором, человека. Стоимость производства новых приборов и систем будет стремительно и неудержимо падать. Применение автоматов станет возможным и экономически выгодным в очень многих отраслях. Компьютеры можно программировать на решение логических задач, поэтому автоматизация коснется как физического, так и умственного труда, вторгнувшись в царство анализа, суждения и принятия решений. Компьютеризированным машинам придется управлять не только материальными предметами, но и направлять, и преобразовывать потоки информации. «Начиная с этой стадии, машины смогут делать практически все, – писал Винер. – Для машин нет разницы между физическим и умственным трудом». Ученому было ясно, что автоматизация рано или поздно создаст такую безработицу, в сравнении с которой бедствия Великой депрессии покажутся детской игрой [46].

Книга Винера «Человеческое использование человеческих существ» стала бестселлером, как и более ранний строго научный его трактат «Кибернетика, или Управление и связь в животном и машине»[10 - Винер Н. Кибернетика, или Управление и связь в животном и машине. 1948–1961.]. Мрачный и математически строгий анализ технологических перспектив стал частью интеллектуальной жизни 50?х годов. Появилось множество книг и статей, посвященных автоматизации, включая труды Роберта Хью Макмиллана. Стареющий Бертран Рассел в вышедшем в 1951 году эссе «Нужны ли на Земле люди?» писал, что работа Винера отчетливо показала, что «нам придется изменить некоторые фундаментальные предпосылки, на которых с момента зарождения цивилизации стоял

мир» [47]. Винер в обличье забытого пророка появляется в коротком эпизоде первого антиутопического сатирического романа Курта Воннегута «Механическое пианино» (1952)[11 - На русском языке впервые опубликовано: Воннегут К. Механическое пианино. М.: Молодая гвардия, 1967.], в котором бунт молодого инженера против автоматизированного мира заканчивается эпическими сценами уничтожения машин.

Идея покорения человечества роботами могла показаться угрожающей людям, и без того напуганным атомной бомбой, но в действительности в 50?е годы автоматизация находилась еще в пеленках. Последствия ее могли тревожить ученых и писателей-фантастов, но до реального наступления роботов было еще очень и очень далеко. В 60?е годы самые современные автоматизированные машины до смешного напоминали неуклюжие и примитивные автоматические транспортеры на послевоенных заводах Форда. Они были громоздкими, дорогими и не слишком умными. Большинство машин выполняло монотонные повторяющиеся операции и подчинялось элементарным командам: ускорить или замедлить темп; переместиться вправо, влево; захватить, отпустить. Этим их способности были ограничены. Машины походили на благонравных и спокойных тягловых животных.

Но роботы и другие автоматизированные системы имели одно неоспоримое преимущество перед чисто механическими устройствами, которые им предшествовали. Поскольку роботами управляет записанная на электронных носителях программа, они в своей работе подчиняются закону Мура?[12 - Эмпирическое наблюдение, изначально сделанное Гордоном Муром, согласно которому (в современной формулировке) количество транзисторов, размещаемых на кристалле интегральной схемы, удваивается каждые 24 месяца.]. Роботы только выигрывают от быстрых усовершенствований: увеличения скорости работы процессоров, улучшения качества алгоритмов, увеличения объема памяти и сети, улучшения дизайна интерфейса и миниатюризации. И произошло то, от чего предостерегал Винер. Роботы начали лучше чувствовать, скорость работы их мозга повысилась, речь стала более беглой, улучшилась также и их способность к обучению. К началу 70?х роботы завоевали прочные позиции на производствах, которые требовали гибкости пальцев и сноровки: в резке, сварке и сборке. К концу этого десятилетия роботы успешно строили самолеты и управляли ими в полете. Потом, освободившись от громоздкой физической оболочки, они превратились в логические коды и проникли в деловой мир в обличии программных приложений. Роботы вторглись в умственный труд белых воротничков, правда, по большей части не как замена людей, а как их помощники.

В 50?е годы роботы были на пороге, но только недавно они заполонили офисы, магазины и жилые дома. Мы наконец почувствовали истинный потенциал автоматизации – ее способность изменять наши задачи и функции. Автоматизируется буквально все. Как выразился создатель навигаторов Netscape и Grand Кремниевой долины Марк Андрессен, компьютерные программы пожирают мир [48].

Вероятно, это самый важный урок, который можно извлечь из предсказаний Винера и вообще из истории машин, сберегающих человеческий труд. Технологии меняются быстрее, чем люди. Там, где компьютеры рванули вперед со скоростью, предписанной законом Мура, люди еле плетутся с черепашьей скоростью эволюции, подчиняющейся закону Дарвина. Роботам можно придавать мириады обличий, воспроизвести любой организм – от змеи, зарывающейся в землю, и летающих хищников до плавающих в море рыб, а людям вечно суждено прозябать в их жалком теле. Это, конечно, не означает, что машины отбросят нас на обочину эволюции. Даже самые мощные компьютеры своим сознанием не превосходят обычный молоток. Но под нашим руководством программы найдут способ превзойти нас в скорости производства и дешевизне качественного труда. Как зенитчикам времен войны, нам придется приспосабливать свою работу, поведение и навыки к возможностям машинного труда, от которого мы зависим.

Глава третья

На автопилоте

Вечером 12 февраля 2009 года самолет компании Continental Connection в штормовую погоду выполнял рейс между Ньюарком (Нью-Джерси) и Буффало (Нью-Йорк). Как это обычно происходит с коммерческими рейсами, обоим пилотам почти нечего было делать во время часового перелета. Капитан воздушного судна, добродушный, сорокасемилетний уроженец Флориды, Марвин Ренслоу вручную поднял в воздух турбовинтовой Bombardier Q400 и включил автопилот. Второй пилот, двадцатичетырехлетняя Ребекка Шоу, новобрачная из Сиэтла, следила за компьютерными данными, светившимися на пяти бортовых жидкокристаллических мониторах. Ренслоу и Шоу время от времени переговаривались с наземными диспетчерами, подтверждая необходимые данные о режиме полета. Большую часть времени пилоты, однако, непринужденно болтали о пустяках: о семьях, карьере, коллегах и деньгах, – пока лайнер привычно летел на северо-запад на высоте 16 тысяч футов [1].

Между тем Bombardier приблизился к аэропорту Буффало, выпустил шасси и опустил закрылки. В этот момент капитанская ручка управления с треском затряслась, как в лихорадке. Заработал вибросигнализатор ручки управления, предупреждая пилота о том, что машина теряет высоту и рискует свалиться. Автопилот отключился, как и было запрограммировано на случай непредвиденной потери высоты, и капитан взял управление на себя. Среагировал он быстро, но неправильно. Ренслоу потянул ручку управления на себя, подняв нос самолета, чем еще больше снизил скорость судна, вместо того чтобы подать ручку вперед и набрать большую скорость. Включилась автоматическая система сохранения высоты и скорости и начала двигать ручку вперед, но капитан удвоил усилия и все же потянул ручку на себя. Таким образом, Ренслоу спровоцировал падение самолета. Bombardier потерял управление и резко пошел вниз. «Мы падаем», – успел сказать пилот, прежде чем машина врезалась в один из домов в пригороде Буффало.

Катастрофы, убившей 49 человек на борту и еще одного человека на земле, не должно было быть. Национальный комитет по безопасности полетов расследовал этот случай и не нашел никаких повреждений самолета. На плоскостях скопилось немного льда, но это в порядке вещей для зимних полетов. Антиобледенитель работал исправно, как и все другие системы машины. Предыдущие двое суток у Ренслоу был очень плотный график, к тому же он немного приболел, но тем не менее оба пилота пребывали в здравом уме и твердой памяти. Оба были хорошо подготовлены, и, несмотря на то, что вибросигнализатор включился неожиданно, они располагали временем и достаточной высотой, чтобы оценить ситуацию и избежать крушения. Комитет пришел к выводу, что причиной произошедшего стала ошибка пилотов. Ни Ренслоу, ни Шоу не оценили должным образом предупреждение о падении, и это позволило предположить: пилоты пренебрегли необходимостью визуального контроля. «Когда прозвучал сигнал тревоги, – доложили члены комиссии, – летчику следовало отвечать четко и конкретно, однако его реакция оказалась не соответствующей подготовке и выражала лишь нервозность и растерянность». Один из руководителей Colgan Air (авиакомпании, осуществлявшей полет) признал, что пилот не смог должным образом оценить положение, когда возникла нештатная ситуация [2]. Если

бы экипаж действовал адекватно, то самолет, скорее всего, удалось бы посадить нормально.

Катастрофа в Буффало не единственная. Очень похожее несчастье, повлекшее намного больше жертв, произошло несколько месяцев спустя. Ночью 31 мая Airbus-А330 авиакомпании Air France вылетел из Рио-де-Жанейро и взял курс на Париж [3]. Через три часа после взлета, над Атлантикой, самолет попал в шторм. Датчики скорости обледенели, начали давать неверные показания, вследствие чего автопилот, как и положено, отключился. Второй пилот, управлявший в тот момент судном, Пьер-Седрик Бонен, растерявшись, резко потянул ручку на себя. А330 задрал нос, и прозвучал сигнал, оповестивший о критической потере скорости, однако Бонен продолжал отчаянно тянуть ручку. Самолет пошел вверх, катастрофически теряя скорость. Датчики скорости снова заработали, давая экипажу достоверную информацию. В тот момент всем уже должно было стать ясно, что лайнер движется слишком медленно. Тем не менее Бонен продолжал упорствовать в своей ошибке, что привело к еще большему снижению скорости. Самолет начал падать. Если бы Бонен просто выпустил ручку управления, то А330, скорее всего, выправился бы сам. Экипаж допустил то, что французские следователи позднее назовут «полной потерей осмысленного контроля над ситуацией» [4]. Еще через несколько бесконечно томительных секунд управление наконец взял на себя другой пилот – Дави Робер, но было поздно. Более 30 тысяч футов самолет, падая, пролетел меньше чем за три минуты.

–?Этого просто не может быть, – произнес Робер.

–?Но это так, – ответил ошеломленный Бонен.

Через три секунды машина упала в океан. Все 228 пассажиров и члены экипажа погибли.

Если мы хотим понять и оценить человеческие последствия автоматизации, то нам надо первым делом поднять головы и посмотреть в небо. Авиакомпании и производители самолетов, правительства и военные авиаторы проявили недюжинную настойчивость и изобретательность в попытках переложить груз управления воздушными судами с людей на машины. То, что самолетостроители пытаются делать сегодня, авиаконструкторы начали делать уже десятилетия назад. Единственная ошибка, допущенная в фонаре кабины, может стоить десятки человеческих жизней и миллионы долларов, и поэтому правительства и частные фонды не жалели денег на анализ психологических и поведенческих реакций летчиков на автоматизацию полетов. В течение десятилетий было скрупулезно исследовано ее влияние на навыки, восприятие, мышление и действия пилотов.

История автоматизации полетов началась ровно сто лет назад, 18 июня 1914 года в Париже. День был теплым и солнечным, словно специально предназначенным для живописного шоу. Близ моста Аржантейль на обоих берегах Сены толпилось великое множество людей. Люди пришли посмотреть авиационное соревнование Concours de la Sеcuritе en Aеroplane, организованное для того, чтобы продемонстрировать самые современные средства обеспечения безопасности полетов [5]. В состязании участвовали почти 60 самолетов и летчиков, демонстрировавших чудеса тогдашней техники и оборудования. Последним в программе на биплане Curtiss-С2 выступил симпатичный американец Лоуренс Сперри. Рядом с ним в открытой кабине сидел его французский механик Эмиль Кашен. Пролетев над толпой зрителей, Сперри приблизился к трибуне судей, отпустил руки от штурвала и поднял их вверх. Толпа восторженно взревела – самолет летел самостоятельно, без участия пилота!

Но это было только начало. Сперри сделал круг и снова приблизился к судейской трибуне. Он снова отпустил штурвал, но на этот раз Эмиль Кашен вылез из кабины и прошелся по нижнему правому крылу, держась за стойки, поддерживавшие верхнюю плоскость. Под весом француза самолет на долю секунды накренился, но вслед за тем немедленно выправился без всякого участия Сперри. Толпа взревела от восторга. Сперри сделал еще один круг. Когда самолет в третий раз приблизился к трибуне, в кабине не было уже не только Кашена. Сперри покинул кабину и вылез на левое крыло. С-2 продолжал лететь по заданному курсу, несмотря на то что в кабине вообще никого не было. Судьи и зрители затаили дыхание. Сперри выиграл главный приз – 50 тысяч франков, и на следующий день его сияющее лицо украсило первые страницы всех европейских газет.

Curtiss-С2 был первым в мире самолетом, оборудованным автопилотом. Этот аппарат, названный его создателями «гироскопическим стабилизатором», был построен двумя годами ранее самим Сперри и его отцом – знаменитым американским изобретателем и промышленником Элмером Сперри. Аппарат состоял из пары гироскопов[13 - Гироско2п – устройство, способное реагировать на изменение углов ориентации тела, на котором оно установлено, относительно инерциальной системы отсчета (простейший – юла).] – горизонтального и вертикального, которые были установлены под сиденьем пилота и вращались под действием потока воздуха от пропеллера со скоростью несколько тысяч оборотов в минуту. Они с поразительной точностью улавливали малейшие отклонения ориентации самолета в трех осях вращения: боковой крен, продольное и вертикальное смещение. Как только положение и ориентация самолета отклонялись от заданных величин, заряженные щетки, прикрепленные к телам вращения гироскопов, касались металлического кожуха, замыкая электрическую цепь. В результате изменялась величина тока, управляющего моторами, которые, в свою очередь, регулировали положение управляющих элементов крыльев (элеронов), а также рулей высоты. Плоскости элеронов и рулей меняли положение и выправляли ориентацию самолета. Горизонтальный гироскоп поддерживал нужное состояние крыльев и киля, а вертикальный гироскоп следил за положением рулевого управления.

Понадобилось почти 20 лет на дальнейшие испытания и усовершенствования, бо?льшая часть которых была выполнена на деньги Военного министерства, прежде чем гироскопический автопилот отважились применить во время коммерческого полета. Тем не менее, когда это произошло, публика отреагировала на автопилот как на непостижимое чудо. В 1930 году в журнале Popular Science была опубликована восторженная статья о том, как автоматизированный самолет – большой трехмоторный Ford – пролетел за три часа без участия человека от Дэйтона (штат Огайо) до Вашингтона (округ Колумбия). «В пассажирском салоне расположились четыре человека, в то время как в кабине пилотов никого не было. Штурвалом управлял железный пилот величиной не более автомобильного аккумулятора» [6]. Когда три года спустя отважный американский летчик Уайли Пост совершил первый одиночный кругосветный полет с помощью автопилота, окрещенного «механическим Майком», пресса объявила о начале новой эры авиации. «Остались в прошлом дни, когда лишь искусство пилота и его почти птичье ощущение пространства могли поддерживать верный курс полета в беззвездную ночь и в тумане, – писала The New York Times. – В будущем коммерческие полеты станут целиком автоматическими» [7].

Внедрение гироскопических автопилотов открыло прежде всего перед военной и транспортной авиацией широкие горизонты. Новый прибор, взяв на себя ответственность за поддержание заданного курса, избавил пилотов от постоянной изнурительной борьбы с рычагами, педалями и рулевыми

тягами. Помимо того что автопилот избавил людей от переутомления, неизбежного во время длительных полетов, он также дал им возможность сосредоточиться на других, более интеллектуальных задачах. Летчики могли теперь следить за приборами, заниматься вычислениями, решать множество различных задач, их труд стал более интеллектуальным и творческим. Летать начали выше и дальше при меньшем риске потерпеть аварию. Появилась возможность летать в такую погоду, которая раньше считалась абсолютно нелетной. Кроме того, теперь на самолетах можно было выполнять немыслимые ранее маневры. Касалось ли дело перевозки пассажиров или прицельного бомбометания, летчики могли совершать маневры, которых требовали конкретные обстоятельства. Претерпели изменения и сами самолеты, они стали быстрее и сложнее.

Средства автоматического рулевого управления и стабилизации самолета особенно быстро развивались и совершенствовались в 30?е годы. В это время физики стремительно познавали законы аэродинамики, а инженеры изобретали датчики давления, пневматические регуляторы, амортизаторы и другие полезные приспособления, улучшавшие характеристики механизма автопилотов. Самое большое достижение в этой области произошло в 1940 году, когда Sperry Corporation создала первую электронную модель автопилота – А-5. Для усиления сигналов гироскопа были использованы вакуумные трубки. В результате А-5 смог работать на более высоких скоростях, так как быстрее реагировал на изменения среды и корректировал параметры полета. Этот самолет был способен улавливать малейшие изменения в ускорении. В сочетании с новыми прицелами для бомбометания электронный автопилот сыграл выдающуюся роль в успехе воздушной кампании, которую вели союзники во время Второй мировой войны.

В сентябре 1947 года командование американскими ВВС провело экспериментальный полет, показавший фантастические возможности автопилотов. Военный летчик-испытатель Томас Уэллс вывел на старт в Ньюфаундленде транспортный самолет С-54 Skymaster[14 - Этот самолет имел еще одно название – Дуглас DC-4/C-54 «Скаймастер».] с семью членами экипажа на борту. После этого Уэллс снял руки со штурвала, нажал кнопку автопилота и, как вспоминал позже один из членов экипажа, «откинулся на спинку кресла и сложил руки на коленях» [8]. Самолет самостоятельно взлетел, после чего автопилот отрегулировал положение закрылков и воздушных заслонок, а когда была набрана нужная высота, убрал шасси. Затем машина самостоятельно пересекла Атлантику, совершив при этом несколько запрограммированных последовательных маневров. Каждый элемент самолет выполнял по данным альтиметра. Экипажу заранее не сообщили ни о маршруте, ни о пункте назначения. Самолет прокладывал курс самостоятельно, ориентируясь на сигналы радиомаяков, установленных на суше и на военных кораблях в Атлантическом океане. На рассвете следующего дня С-54 долетел до берегов Англии. Самолет начал снижаться, выпустил шасси и превосходно выполнил посадку на полосу аэродрома. Капитан Уэллс снял руки с коленей, положил их на штурвал и вырулил самолет на стоянку.

Через несколько недель после этого полета в британском авиационном журнале Flight Journal появилась статья, оценивающая его значение. «Представляется неизбежным, – писал автор, – что новое поколение автопилотов сделает ненужным присутствие на борту штурманов, радистов и бортинженеров. Их заменят машины». Правда, для пилотов автор делает исключение. Их присутствие, во всяком случае в обозримом будущем, будет необходимо, но только для того, чтобы следить за индикаторами приборов и гарантировать нормальное протекание полета [9].

В 1988 году, через 40 лет после того, как С-54 на автопилоте пересек Атлантику, европейский аэрокосмический консорциум Airbus Industrie представил новый реактивный пассажирский самолет А-320, рассчитанный на 150 пассажиров. Лайнер был уменьшенной версией исходной модели А-300, но, в отличие от своего предшественника, вновь созданный самолет оказался подлинным чудом. Это был первый компьютеризированный коммерческий пассажирский лайнер. Самолет стал вестником кардинального изменения во всей гражданской авиации в ближайшем будущем. Ни Уайли Пост, ни Лоуренс Сперри не узнали бы панель управления нового самолета. В кабине не было никаких привычных циферблатов, стрелок навигационных приборов и органов управления. Вместо них на панели светились шесть экранов на катодных трубках, расположенных непосредственно под козырьком фонаря кабины. На мониторах пилоты видели текущие данные сети бортовых компьютеров.

Мониторы панели управления А-320 (стеклянная кабина, как назвали ее летчики) были не главной отличительной чертой нового самолета. Инженеры NASA за десять лет до представления А-320 внедрили использование электронно-лучевых экранов для слежения за полетной информацией, а производители реактивных пассажирских самолетов стали устанавливать их в пилотских кабинах начиная с конца 70?х годов [10]. Цифровая система управления полетом – это принципиальное отличие А-320 от самолетов со времен машин братьев Райт [11]. До его создания система управления пассажирскими самолетами была в большей степени механической. Фюзеляжи и полости крыльев были набиты тросами, тягами, кабелями, блоками и шестернями, а также гидравлическими трубками, насосами и клапанами. Инструменты управления – ручка управления, рукоятка дроссельной заслонки и рулевые педали – были механическими системами, регулировавшими ориентацию направления движения и скорость самолета.

Для остановки велосипеда вы нажимаете ручной тормоз на руле, рычаг тормоза тянет тормозной трос, который, в свою очередь, сдавливает шарнирные рычаги, а они прижимают лапки тормоза к ободу шины. Вы таким образом подаете команду – остановиться – своей рукой, и тормозной механизм сообщает ее усилие к колесу. В подтверждение выполнения команды вы ощущаете сопротивление шарнира, давление лапок на обод колеса и уменьшение скорости. Приблизительно то же самое происходит, когда пилот управляет самолетом с помощью механических систем. Летчик становится частью машины, ощущая своим телом ее работу. Машина в этом случае является проводником воли пилота. Именно это, должно быть, имел в виду знаменитый летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, вспоминая свою работу в 20?е годы на почтовых самолетах. Он писал: «Машина, которая, на первый взгляд, является средством отделения человека от природных неприятностей, на самом деле, еще сильнее его в них погружает» [12].

Автоматизированная система управления Airbus А-320 нарушила тактильную связь пилота с машиной. Между командой человека и системой самолета был поставлен цифровой компьютер. Действия пилота и его команды преобразовывались в электрический сигнал, передаваемый компьютеру, а он, следуя алгоритму, заложенному в программу, рассчитывал механические действия, необходимые для исполнения распоряжений пилота. После этого компьютер посылал собственные инструкции цифровым процессорам, которые уже непосредственно осуществляли управление движущими механизмами самолета. Одновременно с заменой механических действий пилота на электронное управление была полностью переоборудована панель управления.

Массивная двуручная рукоятка, с помощью которой пилот тянул тросы и изменял давление в гидравлических системах, в А-320 была заменена расположенной справа от кресла пилота ручкой, перемещаемой одной рукой. Расположенные на передней панели кнопки под небольшими цифровыми жидкокристаллическими дисплеями позволяли пилоту набирать нужные значения скорости, высоты и курса, которые затем поступали на бортовые компьютеры самолета.

После введения в эксплуатацию Airbus А-320 история самолетов развивалась параллельно истории компьютеров. Каждое новое достижение цифровых технологий, электронных сенсоров и систем управления или усовершенствование дисплеев находило отражение в конструкциях пассажирских самолетов. В современных реактивных пассажирских лайнерах автопилот, поддерживающий устойчивость самолета в воздухе и ведущий его по заданному курсу, – это всего лишь одна из бортовых компьютерных систем. Автоматические заслонки регулируют мощность работы двигателей. Системы управления полетом принимают сигналы о положении машины в пространстве от датчиков GPS и других сенсоров и используют полученную информацию для прокладки или коррекции курса. Специальная система отслеживает в пространстве наличие других самолетов и траектории их движения. В небольших ящиках хранятся данные о параметрах полета – эти данные раньше записывались пилотами вручную. Есть специальные компьютеры, автоматически убирающие и выпускающие шасси, включающие и выключающие тормозные системы, регулирующие давление воздуха в кабине и салоне и выполняющие множество других функций. На больших цветных мониторах графически отображаются данные о работе электронных инструментов. В кабине мы видим обычные клавиатуры, колесики прокрутки и другие системы ввода информации. Консоль управления полетом можно теперь «считать огромным компьютерным интерфейсом» [13].

Что можно сказать о современных летчиках и летчицах, которые, уютно устроившись в кабинах, несутся сквозь воздушный океан, сопровождаемые призраками Сперри, Поста и Сент-Экзюпери? Нет нужды говорить, что работа пилотов коммерческих пассажирских авиалиний утратила всякую ауру романтики и дух приключений. Воздушный волк, бравший на себя штурвал и летавший не столько по приборам, сколько руководствуясь чувством и интуицией, стал фигурой, не имеющей никакого отношения к реальной жизни. Во время обычного пассажирского рейса пилот берет на себя управление на несколько минут – на две минуты во время взлета и на одну-две минуты во время посадки. Все остальное время пилот следит за экранами и вводит в компьютер необходимые данные. «Из мира, где автоматизация была инструментом, помогавшим пилоту справляться с нагрузкой, – замечает Билл Фосс, президент Фонда безопасности полетов (Flight Safety Foundation), – мы ушли в мир, где автоматы стали первичны, ибо они сами ведут самолет» [14]. Ученый и советник Федерального авиационного агентства (Federal Aviation Administration, FAA) Хемант Бхана пишет: «Как только автоматизация достигла определенного уровня сложности, роль пилота свелась к слежению и надзору за работой автоматов» [15]. Пилот гражданской авиации стал компьютерным оператором. В этом, по мнению многих ученых и специалистов, кроется большая проблема.

Лоуренс Сперри встретил смерть в 1923 году, когда его самолет упал в Ла-Манш. Уайли Пост умер в 1935 году после падения самолета на Аляске. Антуан де Сент-Экзюпери погиб в 1944 году – его самолет пропал над Средиземным морем. Преждевременная гибель была одним из аспектов профессионального риска пилотов в годы становления авиации. Романтика и героический ореол доставались дорогой ценой. Вместе с пилотами с удручающей частотой гибли и пассажиры. Когда в 20?е годы пассажирская авиация стала самостоятельной отраслью, издатель американского авиационного журнала призывал правительство обратить самое пристальное внимание на безопасность полетов, заметив, что ежедневно происходят смертельно опасные катастрофы с людьми, которых перевозят по воздуху недостаточно опытные летчики [16].

Времена опасных полетов, по счастью, канули в Лету. Компьютеризация вместе с усовершенствованием конструкции самолетов, меры по обеспечению безопасности, осуществляемые авиакомпаниями, подготовка экипажей, регулирование воздушного движения внесли свой ощутимый вклад в резкое снижение числа несчастных случаев на воздушном транспорте за последние десятилетия. В США и других западных странах авиационные катастрофы стали исключительной редкостью. С 2002 по 2011 год американские авиакомпании перевезли 7 миллиардов пассажиров. Из них в авиакатастрофах погибли 153 человека. То есть двое погибших на один миллион человек. Для сравнения можно вспомнить, что с 1962 по 1971 год было перевезено 1,3 миллиарда, из которых в катастрофах погибли 1696 человек, 133 погибших на миллион пассажиров [17]. Однако к этим лучезарным фактам можно сделать весьма мрачную сноску. Профессор психологии из университета Джорджа Мейсона (George Mason University) Раджа Парасураман, один из признанных специалистов в области автоматизации, считает, что снижение общего числа авиационных катастроф маскирует появление аварий нового типа [18]. Пилоты, берущие на себя управление полетом в нештатных ситуациях при отказе бортовых компьютеров, часто совершают ошибки. Последствия, как в случае с самолетами Continental Connection и Air France, могут стать катастрофическими. За последние 30 лет десятки психологов, инженеров, специалистов по эргономике и экспертов по «человеческому фактору» изучали изменения возможностей человека при управлении полетом в результате компьютерной автоматизации. Ученые выяснили, что уверенность пилотов в надежности автоматики снижает их квалификацию, увеличивает время срабатывания рефлексов, ослабляет концентрацию внимания, и все это вместе приводит к деквалификации экипажа. Такой вывод сделал Джен Нойес, специалист по человеческому фактору из Бристольского университета (University of Bristol) [19].

Озабоченность непредсказуемыми побочными эффектами автоматизации полетов отнюдь не нова. Она появилась одновременно с внедрением стеклянных кабин и автоматов. В 1989 году в докладе исследовательского центра NASA говорилось, что по мере того, как за предыдущее десятилетие в самолетах стало увеличиваться число компьютеров, у исследователей возрастает беспокойство, так как замещение человеческих функций автоматическими устройствами может иметь неприятную оборотную сторону. Несмотря на все восторги, связанные с автоматизацией полетов, многие авиакомпании высказывали опасения, что пилоты могут впасть в зависимость от автоматов и это снизит квалификацию экипажей и их способность адекватно реагировать на текущую ситуацию [20].

Проведенные с тех пор исследования связали многие катастрофы с отказами автоматических систем и с ошибками экипажей во время работы в «ручном» режиме [21]. В 2010 году Федеральное авиационное агентство обнародовало предварительные данные большого исследования полетов за предыдущие десять лет. Они показали, что неадекватные действия пилотов стали причиной более чем двух третей всех авиационных катастроф. Летчики становятся рассеянными в результате работы с бортовыми компьютерами,

перекладывая на них всю ответственность, считает ученый из FАА Кэти Эббот [22]. То же подтверждает и правительственный доклад о бортовой автоматизации в авиации, выпущенный в 2013 году [23].

Интересны исследования, проведенные Мэтью Ибботсоном, молодым специалистом по человеческому фактору из престижного британского Крэнфилдского университета (Cranfield University) [24]. Он нашел 66 опытных пилотов британских авиакомпаний и предложил каждому из них выполнить на тренажере опасный и трудный маневр – посадить Boeing-737 в плохую погоду и с горящим двигателем. Автоматизированные системы управления были отключены, и совершать посаду пришлось вручную. Часть пилотов безукоризненно справились с поставленной задачей, но остальные едва тянули на оценку «удовлетворительно». Ибботсон нашел строгую корреляцию между умением пилота обращаться с ручным управлением и количеством времени, в течение которого он управляет самолетом вручную, без помощи автоматики. Это доказало, что готовность пилотов управлять в нештатных ситуациях высока, если они применяли ручное управление в течение двух последних месяцев. Анализ данных выявил, что привычка к ручному управлению быстро утрачивается без практики. В частности, особенно уязвимым навыком Ибботсон называет способность пилота контролировать скорость воздушного судна. А это умение наиболее важно во многих опасных ситуациях.

В том, что автоматизация ухудшает способность пилотов управлять самолетом, нет ничего сверхъестественного. Так же, как и во многих других трудных профессиях, требуется сочетание психомоторных и когнитивных навыков, то есть обдуманных действий и активного, действенного, мышления. Пилот должен уметь безупречно работать инструментами, одновременно быстро и точно оценивать ситуацию и ее последствия. При этом, совершая сложнейшие ментальные и физические действия, он должен отчетливо замечать, что происходит вокруг, и отличать значимые сигналы от несущественных. Пилот не может позволить себе ни малейшей рассеянности, при этом у него не должно сужаться поле зрения. Овладение столь многогранными навыками немыслимо без упорной каждодневной практики. Начинающий пилот обычно испытывает затруднения при переходе от умственной работы к физическим действиям. Если возникает нештатная ситуация, он может отвлечься или растеряться и пропустить важное изменение в работе самолета.

Со временем, по мере повторения действий в тех или иных ситуациях, новичок приобретает уверенность в себе, реже делает паузы, а его движения становятся более точными и выверенными. По мере накопления опыта в мозгу возникают так называемые умозрительные модели (специализированные группы нейронов), которые позволяют ему распознавать закономерности складывающихся обстоятельств. Эти модели позволяют пилоту понимать все нюансы и реагировать на них интуитивно, не увязая в анализе ситуации. Со временем мысли и действия переходят друг в друга без остановки. Управление полетом становится второй натурой. Задолго до того, как ученые начали исследовать мозг пилотов, Уайли Пост?[15 - Уайли Пост – первый пилот, совершивший кругосветный полет в одиночку.] очень точно описал необходимые условия уверенного управления полетом. «Я летал, – говорил Пост в 1935 году, – без малейших умственных усилий, полагаясь на подсознание, которое безошибочно руководило всеми моими действиями» [25]. Пост не родился с такими способностями, они выработались у него в результате тяжкого труда.

Когда в самолетах появились компьютеры, изменились природа труда летчика и его нагрузки. Но бытие определяет сознание. По мере того как автоматы берут на себя физическое управление воздушным судном, человек освобождается от монотонного физического труда. Это смещение ответственности является все же благом. Внедрение автоматики уменьшает нагрузку на психику пилота, дает ему возможность сосредоточиться на когнитивных аспектах управления полетом. Но за все в жизни надо платить. Психомоторные навыки слабеют и утрачиваются, и это может сильно помешать пилоту в тех редких, но критических ситуациях, когда от него требуется взять управление и ответственность на себя. Пилоты начинают терять не только когнитивные, но и ментальные навыки.

Надо сказать, что и сами летчики всегда настороженно относились к отказу от ответственности в пользу машин. Во времена Первой мировой войны они по праву гордились своим мастерством маневрирования, проявленным в воздушных боях, и не желали иметь дело с автопилотами Сперри [26]. В 1959 году астронавты, участвовавшие в проекте «Меркурий», взбунтовались против планов Concours de la Sеcuritе en Aеroplane NASA убрать системы ручного управления из кабин космических кораблей [27]. Но сейчас озабоченность авиаторов стала еще сильнее. В рамках исследования Ибботсон опрашивал пилотов гражданской авиации, задавая им вопрос: «Влияет ли автоматизация на способность управлять самолетом?» Более трех четвертей опрошенных ответили, что «их мастерство деградировало», и лишь очень немногие говорили, что оно улучшилось [28]. В 2012 году, по данным Европейского агентства авиационной безопасности, 95 % опрошенных пилотов заявили, что «автоматизация подрывает основы летного мастерства» [29]. Рори Кей, капитан воздушного судна, проработавший много лет в авиакомпании United Airlines, занимающий ныне ведущий пост в отделе безопасности Ассоциации пилотов гражданской авиации, в интервью, данном в 2011 году агентству Associated Press, был весьма категоричен: «Мы забываем, как надо летать» [30].

Циники поспешат возразить, что за этими высказываниями кроется обыкновенный эгоизм – страх потерять работу в условиях тотальной автоматизации и перспектива уменьшения заработной платы. Надо признать, что в какой-то степени они правы. Шестьдесят лет назад в кабине экипажа предполагались места для пяти высокооплачиваемых и квалифицированных профессионалов: штурмана, радиста, бортинженера и двух пилотов. Должность радиста была упразднена в пятидесятые годы, когда радиосвязь стала более надежной, а работа с рацией перестала требовать серьезных навыков. Штурманы исчезли из кабин лайнеров в шестидесятые годы, когда их место заняли инерциальные системы навигации. Бортинженер сохранил свое место дольше. Его задачей было слежение за показаниями бортовых приборов и сообщение пилотам информации о функционировании механизмов машины. Должность начали упразднять в семидесятые годы с появлением «стеклянных панелей управления». После закона о приватизации авиакомпаний их собственники сделали все от них зависящее, чтобы сократить расходы, и для начала решили убрать из кабин бортинженеров, оставив там только двух пилотов – первого и второго. Последовала жестокая схватка с профсоюзами, желавшими сохранить для инженеров рабочие места. Эта битва продолжалась до 1981 года, когда президентская комиссия пришла к выводу о том, что для обеспечения безопасности пассажирских перевозок бортинженеры на гражданских воздушных судах не нужны. С тех пор экипаж, состоящий из двух человек, стал нормой. По крайней мере, пока. Некоторые эксперты, кивая в сторону армейских беспилотников, начинают говорить о том, что два пилота в кабине одного самолета – непозволительная роскошь [31].

«Наступает эра беспилотных лайнеров, – сказал на авиационной конференции в 2011 году заместитель директора компании Boeing Джеймс Элбо, – замена экипажей автоматами лишь вопрос времени» [32].

Распространение автоматизации в гражданской авиации сопровождалось неуклонным снижением оплаты труда пилотов. Если опытный командир реактивного гражданского самолета получает около 200 тысяч долларов в год, то новичок сейчас зарабатывает около 20 тысяч, а иногда даже меньше. Средняя начальная зарплата опытного пилота в основных авиакомпаниях составляет в среднем 36 тысяч долларов в год, что, по мнению журналиста The Wall Street Journal, «чертовски мало для среднего профессионала» [33]. Несмотря на такие скромные зарплаты, до сих пор бытует мнение, что пилотам платят громадные деньги. В статье, опубликованной на сайте Salary.com, автор называет пилотов гражданских лайнеров самыми «высокооплачиваемыми профессионалами» современной экономики [34].

Однако эгоизм пилотов, когда речь идет об автоматизации, оказывается намного глубже, чем забота о сохранении рабочих мест и заработной плате. И даже о собственной безопасности. Каждое технологическое новшество влияет на условия их работы и роль, которую они играют. Это, в свою очередь, меняет их взгляд на себя и то, как их оценивают другие. Речь идет о социальном статусе и самооценке. То есть для пилота, когда он говорит об автоматизации, дело касается не только техники, но и его автобиографии. Кто я – хозяин машины или ее слуга? Кем я являюсь в этом мире – актером или зрителем? Кто я – субъект или объект? «По сути дела, – пишет историк техники из Массачусетского технологического института Дэвид Минделл в своей книге “Digital Apollo” (“Цифровой Аполлон”), – это споры о контроле и автоматизации на воздушных судах и о значимости человека в сфере машин. В авиации, как и в любой отрасли человеческой деятельности, технологические перемены тесно переплетаются с переменами социальными» [35].

Пилоты всегда очень четко определяли отношение к своей профессии. В 1900 году Уилбур Райт писал Октаву Шанюту – другому пионеру авиации – о роли пилота: «В нашем деле главное – навык, а не механизмы» [36]. Это не простая банальность. Райт говорил о том, что уже тогда, на заре авиации, вышло на первый план – противоречие между возможностями машины и умением пилота.

Когда строились первые аэропланы, конструкторы много спорили о том, насколько машины должны быть устойчивы, то есть держать направление полета и высоту в любых условиях. На первый взгляд, может показаться, что чем больше устойчивость самолета, тем лучше, но в действительности это не так. Всегда должен быть разумный компромисс между устойчивостью и маневренностью. Как говорит Минделл: «Чем более устойчива машина, тем больше усилий требуется для того, чтобы вывести ее из равновесия. Значит, она становится менее управляемой. Верно и обратное утверждение: чем более управляемым и маневренным является самолет, тем менее он устойчив» [37]. Автор вышедшей в 1910 году книги о воздухоплавании писал о том, что вопрос об устойчивом равновесии «расколол авиаторов на два лагеря». По одну сторону баррикад находились те, кто утверждал, что равновесия следует добиваться любой ценой, оно должно быть автоматическим и система его сохранения встроена в конструкцию машины. С другой стороны располагались специалисты, считавшие, что «достижение равновесия в полете – это дело авиатора» [38].

Братья Уилбур и Орвил Райт находились во втором лагере. Они считали, что самолет должен быть неустойчивым, как велосипед и даже как «норовистая лошадь» [39]. В такой ситуации пилот имеет максимальную свободу действий. Братья Райт использовали открытые принципы в построенных ими самолетах, показывавших образцы маневренности, которая намного превосходила устойчивость. «То, что братья Райт изобрели на заре авиации, – говорит Минделл, – оказалось не просто самолетом, способным летать, это была сама идея аэроплана как динамичной машины, находящейся под контролем человека» [40]. Братья Райт проиграли спор о равновесии и устойчивости. Когда самолеты начали перевозить пассажиров и ценные грузы на дальние расстояния, свободу рук и виртуозное мастерство пилотов сочли вещами второстепенными. Главными целями стали безопасность и эффективность. Для того чтобы их достичь, пришлось ограничить поле самостоятельной деятельности пилотов. Этот переход был постепенным, но каждый раз техника завоевывала новые позиции, оттесняя пилотов на второй план. В статье, опубликованной в 1957 году, летчик, испытывавший истребители, по имени Джордж Робертс взволнованно писал о том, как автопилоты превращают членов экипажа всего лишь в дополнительный багаж. «Пилоту, – саркастически писал Робертс, – следовало бы поинтересоваться, оправдывает ли он финансово свой полет или нет» [41].

Однако все гироскопические, электромеханические, инструментальные и гидравлические инновации были лишь легким намеком на то, что принес с собой компьютер. Он изменил не только рисунок полета, но и характер автоматизации. Во многих современных пассажирских самолетах программа может даже аннулировать введенную команду пилота при выполнении экстренного маневра. За компьютером остается последнее слово. «Он не летал на самолетах, – говорил об Уайли Посте его второй пилот, – он был с ним одним целым» [42]. За последние несколько десятилетий авиация пережила коренную трансформацию. Состоялся переход от механических систем управления к цифровым; в самолетах становится все больше программ и мониторов, автоматизирующих физическую и умственную работу пилотов. Размывается само понятие профессии летчика. Все это суть проявления куда более глубокой трансформации, которую переживает в настоящее время все наше общество. «Стеклянную панель управления, – подчеркивает Дон Харрис, – можно считать прототипом мира, где компьютеры стали вездесущими» [43]. Положение пилотов демонстрирует противоречия между конструкциями автоматизированных систем и принципами, согласно которым работают тела и умы людей, пользующихся этими системами. Накапливающиеся данные об ослаблении навыков, притуплении восприятия и замедлении реакции должны заставить нас остановиться, взять паузу и осмотреться. Начиная жить в стеклянных кабинах, мы неизбежно столкнемся с тем, что уже давно известно летчикам: стеклянная кабина легко превращается в стеклянную клетку.

Глава четвертая

Эффект вырождения

В книге британского философа Альфреда Норта Уайтхеда «An Introduction to Mathematics» («Введение в математику»)[16 - Уайтхед А. Н. Основания математики: в 3 т. / Альфред Н. Уайтхед, Бертран Рассел; пер. с англ. Ю. Н. Радаева, И. С. Фролова; под ред. Г. П. Ярового, Ю. Н. Радаева. Самара: Книга, 2005–2006.], которая вышла сто лет назад, говорилось: «Цивилизация совершенствуется по мере того, как увеличивается число операций, которые мы можем выполнять, не задумываясь». Уайтхед писал не о машинах. Он имел в виду использование математических символов для представления идей или логических процессов – это был ранний пример заключения в коды интеллектуального труда. Тем не менее Уайтхед намеревался обобщить свое наблюдение. «Распространенное представление, что мы должны культивировать

привычку думать о том, что делаем, – писал он, – является глубоко ошибочным». Чем лучше мы будем освобождать свой ум от рутинных дел, поручая эти задачи техническим средствам, тем больше нашей умственной энергии сохранится для творческих типов мышления и построения гипотез. «Мыслительные операции можно уподобить кавалерийской атаке в сражении – кавалерия имеет ограниченную численность, требует свежих, отдохнувших лошадей, и применять ее можно и нужно только в решающие моменты» [1].

За этими словами Уайтхеда скрывается искренняя вера в автоматизацию и иерархию человеческих действий. Каждый раз, когда мы перепоручаем работу инструменту, машине, символу или алгоритму компьютерной программы, то освобождаем себя для восхождения к следующим вершинам, требующего большей изобретательности и интеллекта. Конечно, при каждом таком шаге вперед мы что-то теряем, но приобретаем гораздо больше. Доведенные до крайности представления Уайтхеда об автоматизации как о средстве освобождения превращаются в технологическую утопию Уайльда, Кейнса и Маркса – в мечту о том, что машины освободят нас от монотонного земного труда и вернут в Эдем, где мы сможем наслаждаться просвещенным бездельем. Однако Уайтхед не витает в облаках. Он дает практические рекомендации относительно того, на что надо тратить высвободившиеся силы и время. В семидесятые годы Министерство труда США опубликовало документ, в котором подытоживалась работа министров и было сказано: «Избавление работников от рутинных обязанностей позволяет им заняться более важными вещами» [2]. По мнению Уайтхеда, аналогичную роль играет и автоматизация.

История дает нам массу примеров, подтверждающих правоту Уайтхеда. Люди избавляются от монотонной рутины – физической и умственной, – сбрасывая ее на плечи различных орудий и приспособлений, начиная с изобретения рычага и колеса. Избавление от неблагодарного труда позволило нам энергично взяться за решение более сложных задач и добиться немыслимых ранее достижений. Это верно для сельского хозяйства, промышленности, науки и домашнего хозяйства. Но не стоит принимать рассуждения Уайтхеда за истину в последней инстанции. Он считал, что механизация приводила к монотонным, повторяющимся процессам: изготовлению тканей с помощью парового ткацкого станка, жатвы при использовании комбайна, умножению чисел с помощью логарифмической линейки. В наши дни автоматизация изменилась. Компьютеры можно программировать на выполнение сложнейших операций, состоящих из последовательности связанных между собой задач при одновременном учете множества переменных величин. Сегодня программы делают для нас интеллектуальную работу. Они наблюдают, анализируют и выносят суждение, а также принимают решения, что до недавних пор считалось исключительной прерогативой человека. Оператору, работающему на компьютере, оставлена роль высокотехнологичного клерка, вводящего данные, следящего за результатом работы и исправностью компьютера. Вместо того чтобы открывать новые горизонты мышления и творчества, автоматизация сужает наш кругозор. Наш ум, проницательность и уникальные дарования подменяются рутинными, неопределенными способностями.

Большинство из нас вслед за Уайтхедом считают автоматизацию благом, думают, будто она открывает перед нами более высокие цели, но в остальном нисколько не меняет наше поведение и мышление. Это заблуждение и самообман. Такое допущение нынешние специалисты по автоматизации называют «замещающим мифом». Устройства, сберегающие трудозатраты, не просто берут на себя какие-то отдельные компоненты рабочего процесса, а коренным образом меняют характер всей задачи целиком, включая роль и квалификацию людей, участвующих в ее решении. Доктор Раджа Парасураман, о котором говорилось выше, в 2000 году писал в одной журнальной статье: «Автоматизация не просто вытесняет человеческий труд, она видоизменяет его, причем так, как не желали и не предвидели создатели автоматических устройств» [3]. Автоматизация изменяет как труд, так и трудящегося.

Когда человек берется за решение какой-либо задачи с помощью компьютера, он может пасть жертвой двух когнитивных пороков: подчинения автомату и пристрастного отношения к автомату.

Подчинение автомату возникает, когда компьютер создает у нас ложное впечатление гарантированной безопасности. Мы так уверены в том, что машина при необходимости сработает безошибочно и справится с любой трудностью или нештатной ситуацией, что ослабляем внимание и перестаем следить за процессом. Мы отвлекаемся от работы или от той ее части, которую выполняет компьютерная программа, и в результате можем пропустить сигнал о каком-то неблагополучии. Многие из нас испытывали это подчинение при работе с компьютером. Например, мы невнимательно читаем написанный нами текст, если в компьютере есть программа исправления ошибок [4]. Это, конечно, мелкая погрешность, которая в худшем случае может вызвать у человека смущение. Но, как показывают приведенные нами примеры из авиации, такое подчинение машине может привести к трагическим, непоправимым последствиям. В самых крайних случаях компьютерной зависимости люди начинают настолько доверять технике, что теряют всякое представление о том, что происходит в реальности. Если внезапно возникает какая-то проблема, то она настолько ошеломляет человека, что он может растеряться, упустить драгоценное время и не справиться с ситуацией, так как не успевает в нее вникнуть.

Недопустимое подчинение автомату было документально зафиксировано во многих сопряженных с высоким риском ситуациях – будь то на полях сражений, в заводских цехах, на капитанских мостиках и в рубках надводных и подводных кораблей. Классический пример – авария океанского лайнера Royal Majesty с 1500 пассажирами на борту. Весной 1995 года судно шло от Бермудских островов в Бостон, завершая недельный круиз. Оно было оснащено суперсовременным навигационным оборудованием, в котором для прокладки курса использовали систему GPS. Через час после выхода из Бермудского порта был поврежден кабель антенны GPS и, как следствие, отказала навигационная система. На компьютерных экранах продолжала появляться какая-то абсолютно недостоверная информация. В течение 30 часов, пока корабль медленно, но верно отклонялся от заданного курса, ни капитан, ни экипаж не замечали возникшей проблемы, несмотря на то что были явные признаки выхода из строя системы навигации. В определенный момент вахтенный офицер не увидел сигнальный буй, мимо которого должно было в тот момент проследовать судно. Но вахтенный не доложил капитану об этом факте, решив, что просто пропустил буй, не заметив его. Пройдя еще 20 миль, корабль сел на мель у берега Нантакета. По счастью, никто из пассажиров не пострадал, но круизная компания понесла миллионные убытки. Правительственная комиссия пришла к выводу, что причиной несчастного случая стало подчинение автоматам. Команда судна «слепо положилась» на автоматизированную систему, причем до такой степени, что проигнорировала показания других навигационных средств и «визуальную информацию», которая четко говорила о том, что судно сбилось с курса. Члены комиссии пришли к

выводу, что автоматические системы лишили моряков возможности осмысленного и активного участия в управлении судном [5].

Покорность автоматам может поразить не только людей, бороздящих морские и воздушные просторы, но и офисных работников. В исследовании, посвященном влиянию проектных программ на качество строительства, социолог из Массачусетского технологического института Шерри Теркл документально показала связанное с компьютеризацией изменение внимания архитекторов к деталям проектов. Если план здания выполнен от руки, то архитекторы проверяют и перепроверяют его, прежде чем передать строителям. Все прекрасно понимают, что человеку свойственно ошибаться, и поэтому следуют старому, мудрому принципу – семь раз отмерь, один раз отрежь. Если же план выполнен компьютером по заданной программе, то специалисты проверяют его не так придирчиво. Очевидная точность работы программ при расчетах приводит к тому, что эти данные заранее считают верными. «Я хочу сказать, что с моей стороны было бы большой самонадеянностью проверять работу компьютера, – сказала Шерри Теркл. – Он в тысячу раз превосходит меня в точности, выполняя расчеты с погрешностью до сотых долей дюйма». Такая слепая уверенность, характерная для многих инженеров и строителей, не раз приводила к дорогостоящим ошибкам в проектировании и строительстве. Компьютеры не делают глупостей, убаюкиваем мы себя, хотя прекрасно знаем, что качество их работы зависит от качества введенных человеком данных. «Чем совершеннее компьютерная система, – отмечает один из сотрудников Теркл, – тем больше уверенность в том, что она исправит ваши ошибки, и вы начинаете доверять всему, что появляется на экранах и в распечатках. Это какое-то животное чувство» [6].

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (http://www.litres.ru/nikolas-dzh-karr/v-steklyannoy-kletke-avtomatizaciya-i-my/?lfrom=931425718) на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

notes

Примечания

1

Себастьян Трун – профессор компьютерных наук в Стэнфордском университете (Stanford Junior University) и бывший директор Стэнфордской лаборатории искусственного интеллекта (SAIL).(Здесь и далее, если не указано иное – Прим. ред.)

2

Игры Джетсоны-онлайн. Семья Джетсонов живет в мире будущего, все это в скором времени ждет человечество.

3

Аскеров Э. Рыцарь дорог. СПб.: Ленинградское издательство, 2009.

4

Чиксентмихайи М. Поток. Психология оптимального переживания. М.: Альпина нон-фикшн, 2011.

5

Смит А. Богатство народов. М.: Поппури, 2010.

6

Книга издана на русском языке в журнале «Отечественные записки», № 3 за 2003 год.

7

Дотком – термин, применяющийся по отношению к компаниям, бизнес-модель которых целиком основывается на работе в сети интернет.

8

Уже неоднократно писали о том, что интернет открыл для многих людей новые возможности зарабатывать деньги, опираясь исключительно на собственную инициативу и не делая больших капитальных вложений. Можно продавать подержанные вещи через eBay или свои поделки через Etsy. Можно сдать скромную квартирку через Airbnb или сделать свой автомобиль машиной такси через Lyft. Случайную работу можно найти через сеть TaskRabbit. Действительно, с помощью интернета можно довольно легко заработать на скромную жизнь, но очень немногие интернет-предприниматели в своих доходах дотягивают до уровня среднего класса. Реальные деньги уходят в компании, создающие программное обеспечение и владеющие онлайновыми информационными центрами, связывающими покупателей и продавцов или арендодателей с арендаторами. Эти информационные центры автоматизированы и поэтому требуют очень немногочисленного персонала. – Прим. авт.

9

В российском издании – Винер Н. Кибернетика и общество. М., 1958.

10

Винер Н. Кибернетика, или Управление и связь в животном и машине. 1948–1961.

11

На русском языке впервые опубликовано: Воннегут К. Механическое пианино. М.: Молодая гвардия, 1967.

12

Эмпирическое наблюдение, изначально сделанное Гордоном Муром, согласно которому (в современной формулировке) количество транзисторов, размещаемых на кристалле интегральной схемы, удваивается каждые 24 месяца.

13

Гироско2п – устройство, способное реагировать на изменение углов ориентации тела, на котором оно установлено, относительно инерциальной системы отсчета (простейший – юла).

14

Этот самолет имел еще одно название – Дуглас DC-4/C-54 «Скаймастер».

15

Уайли Пост – первый пилот, совершивший кругосветный полет в одиночку.

16

Уайтхед А. Н. Основания математики: в 3 т. / Альфред Н. Уайтхед, Бертран Рассел; пер. с англ. Ю. Н. Радаева, И. С. Фролова; под ред. Г. П. Ярового, Ю. Н. Радаева. Самара: Книга, 2005–2006.