Владимир Климов читать онлайн - Любовь Калинина, Ирина Климова

Владимир Климов

Любовь Олеговна Калинина

Ирина Владимировна Климова

Знаменитые конструкторы России. XX век

Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

Л. О. Калинина, И. В. Климова

Владимир Климов

© Издательство «Политехника», 2013

© ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация», 2013

* * *

Владимир Яковлевич Климов

Людям, на которых держится Россия, посвящается…

Основатель российского авиадвигателестроения

Мечта подняться в небо стара, как само человечество. Как бы ни были занимательны прежние изыскания ученых, пытавшихся скопировать полет птицы и летучей мыши, окончательное завоевание воздуха стало символом только XX века.

Своему «взлету» авиация обязана авиационному двигателю и людям, его создавшим, ибо крылатая машина без него – лишь застывшее железо без «сердца», созданного и выпестованного генеральным конструктором.

Те, кто лично знал Владимира Яковлевича, утверждают, что ему не было нужды тратить время и силы на преодоление сомнений в выборе профессии. Интеллигент в первом поколении, Климов сделал себя сам и собственными силами нашел свой путь, потому как родился он в век всеобщего и абсолютнейшего помешательства на авиации! Афиши мерцали впечатляющими фотографиями аэропланов, газеты пестрели крупными заголовками о храбрецах, осмелившихся покорить влекущее небесное пространство. В начале ХХ века Российская империя стремительно превращалась из страны аграрной в мощную державу с небывалым ростом промышленного производства. Это было время больших перемен и вдохновляющих перспектив – зарождалась русская авиационная промышленность.

Еще в раннем детстве вместе с отцом он побывал в корпусах Комиссаровского технического училища: в учебных аудиториях, мастерских, лабораториях, рекреационных залах… Как завороженный юный Владимир смотрел на станки и машины, у которых трудились ученики, вслушивался в размеренный шум моторов. В тот самый момент он загорелся большой и красивой мечтой – войти в этот таинственный мир и понять его. Уже тогда в маленьком крестьянском мальчишке и начал формироваться технический гений, будущий создатель авиационных моторов.

Владимир Яковлевич Климов – бесспорный основатель российского авиационного двигателестроения. Будучи талантливым авиаконструктором, он проявил себя выдающимся организатором, способным налаживать серийное производство изделий в сложнейших условиях военного времени. На климовских авиамоторах стояло фронтовое небо в годы Великой Отечественной войны: 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105. В начале пятидесятых на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 наша страна достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

О Владимире Яковлевиче тепло отзываются в своих мемуарах специалисты, лично знавшие его по совместной работе в Ленинграде, Москве, Уфе и Рыбинске. Блестящий инженер-механик, талантливый учёный, организатор больших коллективов и крупных научно-технических проектов, генеральный конструктор, создавший самые массовые в нашей стране поршневые моторы и газотурбинные авиационные двигатели 40–60-х годов XX века, запомнился коллегам как скромный и в высшей степени интеллигентный Человек.

Авиация – редкая область, где прочные традиции и опыт тесно сплетаются со смелыми новаторскими идеями. Владимира Климова нет уже более полувека, но интеллектуальное наследие выдающегося конструктора не стало достоянием прошлого, не растворилось в истории. Его работы заложили основу для развития отечественного двигателестроения, его индивидуальный конструкторский путь до сих пор вдохновляет новые поколения на создание образцов сложнейшей авиационной техники. Сегодня в Санкт-Петербурге расположена компания ОАО «Климов», где по сей день разрабатывается и производится авиационная техника. Предприятие является одним из лидеров мирового и российского рынков по проектированию, производству, ремонту и обслуживанию газотурбинных двигателей. Главнейшей заслугой научно-производственного коллектива ОАО «Климов» является то, что за этот срок здесь была сформирована уникальная конструкторская школа в области авиационного двигателестроения. Теоретические и практические основы авиадвигателестроения, созданные Владимиром Яковлевичем, и ныне не перестают быть символом высокого профессионализма и непревзойденной надежности создаваемой техники. Заслуги Владимира Яковлевича увековечены в моторах, заводах и людях.

То, что издательство «Политехника» решило посвятить очередное издание из серии книг о выдающихся конструкторах XX века Владимиру Климову – идея очень правильная, ведь тех редких людей, материализовавшиеся мысли и сознание которых оказало решающее воздействие на судьбы Родины в дни переломных испытаний, нужно знать, помнить и чтить. Читателей книги Ирины Климовой, дочери великого конструктора, и Любови Калининой ждет рассказ-воспоминание людей, бесконечно влюбленных в своего героя, повествование об очень непростой, но во многом счастливой судьбе Владимира Яковлевича Климова, о малоизвестных, но решающих событиях в истории нашей страны.

Рукопись книги была подготовлена более 10 лет назад как результат совместной работы авторов, их многочисленных бесед, а также воспоминаний людей, хорошо знавших Владимира Яковлевича. Кого-то удалось расспросить лично, кто-то оставил свои непубликовавшиеся воспоминания, ставшие основой ряда материалов наших современников и с благодарностью использованных авторами данной книги. Большинство напечатанных на тот момент статей о Владимире Яковлевиче Климове в Санкт-Петербурге, Уфе, Москве, а их было удивительно скромное количество, тем не менее помогло составить достаточно полную картину судьбы яркой личности, выдающегося созидателя, ученого, организатора, авиаконструктора, стоявшего у истоков отечественного двигателестроения.

Глава I

Рождение памяти (1892–1910)

Прощеное воскресенье

Этот воскресный мартовский день семья Якова Климова встречала в Еросове. Сюда, на родную владимирскую землю, всякий раз перед родами стремилась попасть жена, уговаривая перевезти ее с детишками из шумной и все еще чужой Москвы. «Дома и стены помогают», – увещевала

Прасковья мужа, все откладывавшего отъезд. Не всегда успевал Яков исполнить просьбу своей жены. Уже троих детей родила она в небольшой полуподвальной комнатке одного из домов на Швивой горке, что спускалась к самой Яузе среди многочисленных таганских двориков.

…Прасковья была старшей дочерью в многодетной семье Устиновых. Восемь дочерей подарил Господь их дому, но так и не дождался Василий Устинов сына – продолжателя рода. Работал он механиком на ткацкой фабрике, что с середины века стояла невдалеке от деревни. Пришел сюда подростком и благодаря своей сметливости самоучкой постепенно дошел до понимания тех основ, что позволяли ему ремонтировать все немудреное оснащение фабрики. Жена и подрастающие дочери крестьянствовали, получая за труды ровно столько зерна, овощей, круп, чтобы еле-еле скоротать долгую российскую зиму.

Как только старшей дочери Прасковье исполнилось шестнадцать, посватался к ней один из аннинских мужиков – вдовец Яков Климов. Присмотрелся Василий к жениху и, недолго раздумывая, благословил Пашу на брак с ним. Тридцатипятилетний Яков, похоронивший к тому времени свою первую жену, уже несколько лет кряду жил в Москве, лишь изредка наезжая в Аннино, где в доме родителей росла его дочь Стеша.

И отца его – Алексея Климова – хорошо знал Василий: справный, хозяйственный мужик, из коренных владимирских. Яков же смолоду рвался в город, все стремился оторваться от беспросветного крестьянского труда, столь однообразного и немилого ему, что даже родители диву давались: «В кого такой неуемный?» Долго упрашивал Яков отца: в патриархальной семье Климовых без его позволения – никуда. Да только однажды, увидев, как ловко и красиво отделывал Яков лепниной стены и потолки малого барского флигеля, не стал Алексей больше противиться и отпустил сына в Москву: «С Богом, сынок, видать, и впрямь не крестьянствовать тебе. Поезжай восвояси, да не посрами рода климовского».

В Москве, в районе Таганки, где с давних пор находились государевы слободы, в последние десятилетия XIX века оседали крестьянские дети из соседних губерний, решившие заняться каким-либо ремеслом. Так, Ярославская губерния поставляла половых, Калужская – булочников, Рязанская – банщиков, а Владимирская земля – каменщиков, плотников и штукатуров. Селились все кучно, вблизи земляков. И пошли отсюда названия таганских улочек: Гончарная, Ямская, Болвановская, Большие и Малые Каменщики… Здесь и пустил свои корни крестьянин-отходник Климов.

К тридцати четырем годам Яков стал подрядчиком. Сам – штукатур, каких поискать, да и за остальными мастеровыми в артели досматривал, кому надо – помогал. Снял отдельную, довольно большую комнату, пусть пока и на самом первом, полуподвальном, этаже. И стал подумывать о новой хозяйке: негоже работнику жить без семьи, да и дочка сиротой растет.

С такими думами поехал он тогда, осенью 1889-го, в родную деревню. В один из церковных праздников, на котором широко и весело гуляла крестьянская молодежь, глянулась ему юная Прасковья: не красавица, а поди ж ты – потянуло его к этому покорному, робкому взгляду из-под пушистых светлых ресниц. Посватался он к Устиновым, а на Красную Горку и свадьбу сыграли. Вернулся в тот год Яков Климов в Москву с молодой женой да подрастающей дочерью.

В Москве у молодого Якова появился покровитель – выходец из тех же Владимирских мест – Бусурин, женившийся в свое время на Прасковьиной тетке Полине. Он был старше Якова, слыл отменным каменщиком и, став подрядчиком по строительству, передавал артели Климова штукатурные работы. С семьей Бусуриных молодожены сдружились, вместе праздновали церковные праздники, крестины да именины. Дети составляли веселую молодежную компанию, а взрослые на праздниках сидели чинно, солидно, как и подобает удачливым мастерам, изредка переговариваясь о событиях общественных и семейных. Сверстники – Саша Бусурин и Володя Климов – пронесут эту дружбу через всю жизнь. И куда бы в дальнейшем не кидала судьба Владимира Яковлевича, но с Сашей он встречался при первой же возможности…

И все у Климовых пошло своим чередом, ладно да понятно. Тетка Поля помогала совсем юной племяннице всем, чем могла – поучениями да советами, ведь ей шел только семнадцатый год. Но вскоре Прасковья умудрилась так наладить хозяйство, что их московский быт стал мало чем отличаться от привычного деревенского уклада. Строго соблюдались все церковные обряды, посты и праздники, обязательными были молитвы и службы в храме. Будучи старшей в семье своих родителей, Прасковья с детства освоила православную обрядовую кухню в нехитром крестьянском исполнении.

В праздники по всему дому растекались запахи климовского студня, ароматы ватрушек и пирогов, многочисленных взваров, а сам хозяин гордо восседал за праздничным столом, наблюдая, как хлопочет жена, встречая заглянувших на огонек соседей.

Уже на следующий год в Москве – родилась дочь. Крестить их совместного первенца повезли в Аннино. Нарекли девочку Евфросиньей. А Яков так надеялся, что родится сын!

И вот еще через год, 23 июля 1892 года, родился у Климовых сын. На крестины младенца снова повезли в родную волость. Тут Яков вдруг призадумался: «Что же это поп аннинский дает моим детям такие неподходящие для города имена: Степанида, Евфросинья… А как же сына теперь наречет? Опять как-нибудь заковыристо? Нет, тут надо что-то предпринять». Посетовал своему дядьке, а тот лишь в усы посмеялся: «Да, упрям наш поп. Пока не уважишь – не найдет в святцах складных имен». Услышав это, Прасковья вмиг собрала узелок гостинцев да московских подарков – и в церковь.

И нарекли их первого сына на земле владимирской – Владимиром. Складное имя дал батюшка, да памятливое – чтобы вовек не забывались им родные края да вековые крестьянские корни. А в семье с тех пор повелось: как кто-либо схитрит да заупрямится – сразу раздавалось климовское: «Ну, поп аннинский!»

…Прошел с тех пор не один год. Уже и Владимиру пять годков исполнилось. Появился на свет младший брат Николай, да еще двоих детишек прибрал господь. «Что ж, бог дал, бог взял», – смиренно причитала на то Прасковья. А как срок рожать, так опять упрашивала мужа: «Увези с детьми в Еросово. Дома и стены помогают».

…И вот они снова в деревне, в аккурат на Прощеное воскресенье – последнее перед Великим постом. Прочитав, вслед за отцом, молитву о примирении с ближними, детвора приготовилась было выпорхнуть во двор. Да не тут-то было. Лишь взглянул Яков на детей – все застыли, как вкопанные. А особенно суров он бывал со старшим сыном. Еще не совсем понимая, чего же от них хочет отец, Владимир покорно встал рядом с сестрами. Мать держала на руках младшего Николая. И тут видит Володя, как в низком поклоне опускаются головы сестер к ногам родителей. И он склонился. Но молча стоит отец, в ожидании. Застыл и пятилетний Володя. А отцов суровый взгляд так и прожигает его затылок, и как будто слышится мальчику: «Ниже, ниже поклонись, сын!» Целую вечность длились для Володи эти минуты, когда пришлось-таки по воле отца – «Кланяйся в ноги!» – упасть на колени и в нижайшем

поклоне у самых ступней родительских услышать, наконец: «А теперь идите. С Богом».

На целую вечность растянулись тогда эти мгновения, и на всю жизнь осталось у Володи это пережитое ощущение необходимого, праведного, но столь не желаемого поклона. В тот день в церкви, в конце службы, он как будто впервые услышал, как священник, обращаясь к прихожанам, молил их о прощении и призывал быть милостивыми друг к другу. А стоящий рядом отец еле слышно все повторял строку из Евангелия: «Прощайте, и прощены будете». И, пожалуй, самыми сильными из детских лет остались те воспоминания у конструктора Владимира Климова, познавшего тогда одну из первооснов бытия и научившегося склоняться не покоряясь… Следом же шел самый продолжительный и строгий Великий Пост.

«Клуб отпетых»

Семья Климовых росла год от года. Суждено было Прасковье 16 раз испытать муки и счастье материнства, да не все дети выжили, лишь восемь из них продолжили климовский род: Фруза и Владимир, Николай и Вера, Александр, Софья, Ольга, а когда появился на свет младшенький Леонид, Владимиру шел уже двадцатый год.

По мере прибавления семейства отец становился все добрее и мягче к детям, терпимее ко многим их шалостям. Приходя поздними вечерами домой, а со временем Климовы из комнаты переселились в более просторную квартиру на втором этаже, Яков Алексеевич лишь восклицал, глядя на веселую шумную ватагу: «Ну, клуб отпетых, пора угомониться!» Только старшего сына Владимира он так и держал в строгости, словно предугадав его особую, значимую роль не только для будущего семьи, но и для всей России…

И хотя приходилось Владимиру «ходить по струнке», детство есть детство: проказничал он ничуть не меньше своих сестер и братьев.

…Летняя пора в деревне – раздолье и бесконечные затеи детворы, мозоли и соленый пот взрослых. Хозяйство в Еросове у климовской родни было немалым. Родители Прасковьи держали корову, много домашней птицы, а главное – пасеку. Потомки крестьян и ткачей – владимирские жители зачастую болели туберкулезом. Не обошла эта хворь и климовский корень. Мед, парное молоко да пьянящий от разнотравья деревенский воздух – вот те нехитрые снадобья, которыми врачевали без устали детей.

Володя, оказавшись наиболее слабым из подрастающего поколения, становился центром внимания и бабушки, и матери, и старших сестер. С первыми лучами солнца, задолго до остальной детворы, стремился упорхнуть он из дома, цепляясь за малейший повод: корову ли пасти, помочь родным на покосе или отправиться с подростками по грибы. А там – поминай как звали! Затеряется среди лугов, прошагает по знакомым лесным тропинкам не один километр – а к вечеру незаметно юркнет в избу. И только по истошно мычащей Буренке, как-то вдруг оказавшейся на скотном дворе с переполненным выменем, или по лукошку отборных грибов, на которое натыкались у порога, родные узнавали о возвращении Володи. А тому – все нипочем: молча выслушает бабушкино ворчание, покорно снесет заслуженный дедов подзатыльник, зажмурившись, проглотит лечебное месиво из молока, меда, нутряного сала – и снова на улицу.

Однажды с его подачи детвора сорвала праздничную службу в приходской церкви. Батюшка читал молитву, мерно помахивая кадилом, а еросовские бабы в цветастых полушалках, чинно выстроившись чуть в стороне от алтаря и создавая видимость полной сопричастности действу, между тем потихоньку судачили о молоденькой Варваре, сбежавшей накануне с конюхом в город. Часто любовался подрастающий Володя этой стройной, как будто порхающей над травами соседской девушкой. И тут в сердцах учудил он невообразимое: мигом сколол концы платков шушукающихся кумушек, а за ним – и другие мальчишки скрепили шали стоящих поодаль баб. Батюшке заканчивать службу, пастве, перекрестившись, отбить последний поклон – да не тут-то было… Поползли платки наземь, непристойно оголились склонившиеся было головы сплетниц, зашикали на них рассерженные мужья… А потом и всей детворе, конечно, досталось по первое число, и в первую очередь – зачинщику.

И даже в Москве, под суровым отцовским оком, Володя умудрялся отличиться.

С годами дело у Якова Алексеевича ширилось, в подрядах недостатка не было и Климов часто повторял своим детям: «Сам на ноги встану, и вас в люди выведу». И дорогу эту крестьянский сын видел в одном – в образовании. Его университетом стала сама жизнь, но к учебе своих отпрысков, как и его старший друг Бусурин, подходил очень серьезно. Потому с измальства нанимал им педагогов – постигать азы грамоты, да готовить к поступлению в школы. Володя же, часто и подолгу болевший, не мог посещать Городские училища, дававшие начальное образование. Вместе со своим троюродным братом Сашей Бусуриным он занимался у частного педагога, престарелого, мрачного Ивана Ильича.

Урок арифметики в тот день тянулся необычайно долго. Заканчивался учебный год, впереди – летнее раздолье. Пятеро мальчишек старались изо всех сил, но Иван Ильич опять остался недоволен результатом и не прервал занятий в означенные 12 часов. Солнце же, как назло, палило все сильнее, хотелось на улицу, в заветные закоулки дворов, к дарящей прохладу Яузе.

– А вы, Климов, о чем задумались? – прервал мечтания Иван Ильич. – Прошу к доске, поразмышляйте лучше вот над этой задачкой.

Володя, стройный темноволосый мальчик десяти лет, довольно быстро справился с заданием и, стоя за спиной учителя, ждал, когда тот обратит на него внимание. А Иван Ильич, как нарочно, что-то разглядывал в разложенной перед ним книге. Время шло. Стоявший рядом Саша Бусурин сверлил взглядом лысый затылок будто уснувшего педагога. И вот на самой макушке он разглядел три черных волнистых волоска – остатки некогда пышной шевелюры: до сих пор Иван Ильич привычным жестом нет-нет да проводил ладонью по голове, как бы поправляя непослушные кудри. Рука непроизвольно потянулась, пальцы зажали самый длинный волос и тут Иван Ильич резко обернулся… В классе хохот, учитель – красный, как вареный рак, а Саша так и застыл с трофеем в руке, осознав собственную дерзость и грядущие последствия, которые вскоре настигли обоих шалунов.

Розданные учителем табели с итоговыми оценками мало кого порадовали, и мальчишки решили немного улучшить их: на ступеньках соседнего здания они подтерли верхушечки своих троек – получились дивные пятерки. Довольные собственной находчивостью, они разбежались по домам.

На следующий день вся семья была в сборе – воскресенье. По комнатам разносились манящие запахи: мама и дочери все утро что-то стряпали на кухне. И только отец позвал детвору к столу, в дверь квартиры постучали. Володя, оказавшийся ближе всех, бросился открывать. «Здравствуйте, милостивый государь, дома ли ваши родители?» – за порогом стоял Иван Ильич… Последствия этого визита Володя еще долго ощущал, усаживаясь на стул – отец в тот день выпорол его нещадно, так как очень хотел, чтобы его сын поступил в Комиссаровское техническое училище.

Однако последствия бесконечных шалостей во время учебы не замедлили сказаться: Володю в тот год не приняли в училище. А отец настаивал

на своем: «Будешь поступать на следующий год и только сюда. Я сделаю из тебя механика. А пока – никакого Еросово, берись снова за учебники».

Комиссаровское техническое училище

Володе и самому очень захотелось стать комиссаровцем. Еще задолго до экзаменов они с отцом впервые побывали в корпусах Комиссаровского технического училища, которые довольно вольготно расположились на углу Тверской и Благовещенского переулка. Инспектор училища, приняв от Климовых необходимые для поступления документы, чинно повел их по учебным аудиториям, мастерским, рекреационным залам. Как завороженный, смотрел Володя на станки и машины, у которых трудились ученики, вслушивался в размеренный шум моторов. А инспектор по ходу пояснял: «Здесь у нас слесарно-механическое отделение, а здесь – машинное, это – механические молоты, здесь изготавливают трансмиссионные валы, а это – кузнечные горны…». Мальчик уже давно ничего не запоминал из новых для него понятий, все слова и звуки слились в таинственную мелодию непознанного мира, в котором творится чудо. И Володя загорелся мечтой – постичь этот мир. А для начала – непременно поступить в это замечательное училище.

Названное в честь московского кустаря-ремесленника Комиссарова, это техническое училище поистине было любимым детищем зарождающихся промышленников Первопрестольной. Возникшее еще в шестидесятые годы как чисто благотворительная акция – здесь жили в интернате и обучались в подмастерье портным и переплетчикам дети из бедноты, оно очень быстро стало отвечать духу времени. Уже через два года профиль изменили: московские промышленники, финансировавшие школу, посчитали целесообразным готовить в училище металлистов, а затем и техников-механиков для своих фабрик и заводов. Из низшего технического с пятилетним сроком обучения к концу века оно приобрело статус семиклассного среднего технического с присвоением всех прав и льгот наравне с традиционными реальными училищами. И готовили там замечательных механиков, которых с превеликим удовольствием принимал любой завод или фабрика.

На реорганизацию жертвовались крупные суммы – в отдельные годы до 500 тысяч рублей, строились новые корпуса, оборудовались учебные мастерские и лаборатории. Училищу передавались только самые современные станки, машины, инструменты, приглашались лучшие преподаватели специальных дисциплин из высших учебных заведений, по конкурсу подбирался и остальной педагогический состав. С развитием технической мысли все новации тут же переносились сюда. И вложенные средства окупались сторицей.

В те годы повсюду росли фабрики и заводы: крестьянская Русь превращалась в промышленную Россию. За рубежом закупалось оборудование, оттуда же нанимались и мастера. Но использование техников-иностранцев лишь временно облегчало положение, но не снимало проблемы. Нужны были собственные кадры с высокой квалификацией, срочно, и к тому же в больших количествах.

Первыми осознали эту необходимость в Москве – так появилось Комиссаровское техническое училище. А вскоре примеру московских промышленников последовали во Владимире (Мальцевское механическое техническое училище), Костроме (Чижовское техническое училище) и Егорьевске (механико-электротехническое училище). Но и спустя десятилетия Комиссаровское оставалось лучшим, выпускников охотно принимали на любом предприятии, и со всех концов России стекались в Москву желающие стать его учениками.

В тот год, когда Володя Климов предпринял первую попытку поступления, в училище на 100 вакансий было 700 претендентов. Приемные испытания проводились строго: сдавались русский язык и арифметика в объеме курса четырехклассных городских училищ. И хотя завалил Володя экзамены, но именно тогда в шаловливом крестьянском мальчишке начал формироваться будущий технический гений.

Как-то враз повзрослев и собрав воедино в кулак волю, он изо дня в день просиживал за учебниками, занимался самостоятельно и с нарастающим интересом. В доме стали появляться книги, забыты были детские проказы, любимые таганские дворы, лишь одно увлечение оставалось неизменным – это голуби. Не случайно Володя слыл лучшим голубятником в округе: он лихо гонял стаю, холил и лелеял своих пернатых, разговаривал с ними и всегда смело выпускал в небо – знал, что все прилетят назад. Высшим мастерством считалось приманить чужую птицу. А вот Володе это удавалось легко. Потому многие мальчишки из соседних переулков были его заклятыми недругами: ведь перешедшего в чужой стан голубя можно было только купить или обменять – иначе он не возвращался. Таковы были неписаные законы улицы. «Ну, попадешься ты еще нам!» – часто слышал он вслед от рассерженных мальчишек. И никто из них не поверил бы, расскажи Володя о самом заветном в своем увлечении. Не доверительное воркование голубей на его плече, не власть над пернатыми друзьями влекли его: он часами мог любоваться на парящих в голубом небе сизарей и мечтать… о полетах.

Незаметно промчались месяцы, и в следующем, 1903 году, Володя Климов все же стал комиссаровцем. Он блестяще сдал экзамены и был зачислен, хотя именно с этого времени стали принимать мальчиков не моложе двенадцати лет. В их классе из пятидесяти человек только ему одному было одиннадцать.

Этот год оказался удачным для всей семьи. Неслучайно Прасковья не уставала повторять: «Это благословение Господне и дар божий помогают».

Яков Алексеевич по весне вдруг засобирался в родные края. Ходил серьезен и задумчив. И уже перед самым отъездом в Аннино как-то обмолвился:

– Ну что, мать, пора снова артель собирать. Заказ уж больно весомый в руки идет.

– О чем ты, Яша? Поди и так встаем на ноги. Сыты, одеты-обуты, ребятишек вон учить задумал… А большой заказ – больно хлопотно. Мужики и так часто ворчат: то не так, это не так. А как не справишься с большой артелью?

– Помолчи лучше, Прасковья, я так решил, – и, наменяв целый мешочек медных пятаков, Яков собрался в путь.

Ребятня шумной ватагой клубилась возле отца:

– Пап, а зачем тебе столько монет?

– А это – «для договору». Вот приеду в деревню, соберу самых мастеровых – позову в Москву, ко мне в артель. С кем сладим – тому монету и дам. Пятачок – задаток, залог верности договору, который потом уже никто нарушить не сможет.

С давних пор повелось: как набирать артель, Яков Климов – в родную губернию. Он хорошо знал своих владимирских, кто на что горазд, да и его в округе уважали. Климовский пятачок дорого стоил: это надежный и немалый заработок в Первопрестольной, налаженный понятный быт по соседству с семьей Якова.

Селились все кучно, по несколько человек в комнате, но зато вместе. Климовы к тому времени сняли небольшой домик поближе к Садовому Валу с двором для голубятни старшего сына и Прасковьиных питомцев. Хозяйка климовская и корову в том дворе держала, и кур, и гусей. Она была убеждена, что детей никак не поднять без парного молока да свежих яиц.

Летом в обед собиралась вся артель прямо на улице за длинным столом, специально сколоченным Яковом. Посредине – большая миска со щами, свежий хлеб

большими ломтями. Рассядутся мастера, и непременно Володя среди них затешется, очень уж он любил такие обеды. Вот все в сборе, тут старший ложкой по столу – стук! Можно начинать. И – пошли хлебать, да хозяйку расхваливать. А Прасковья – все свое: «То артельный горшок гуще кипит!» На все у нее присказка или поговорка была.

Сами хозяева уже приобщились к московскому быту. Семья обедала в просторной комнате за большим столом, на котором уже обязательными были тарелки и столовые приборы. Причем Яков Алексеевич строго следил, правильно ли дети ими пользуются. Блюда готовились самые разнообразные, перенимались рецепты московской кухни: мясные котлеты, телятина под соусом бешамель, супы чередовались с привычными щами да кашами. А на масленицу, когда всю неделю на столе обязательным блюдом были блины, их пристрастились есть не только с топленым маслом и сметаной, но и чисто по-московски, заворачивая в тоненькие ноздреватые листочки икру, красную рыбу или селедку.

Во время обеда мать с отцом сидели напротив друг друга. Около Прасковьи – младшие дети, подле Якова Алексеевича – старшие. Отец требовал, чтобы все за столом сидели смирно, не капризничая, а к старшим сыновьям проявлял особую строгость. Однажды Владимир позволил себе с недовольным видом отодвинуть тарелку, не доев суп. Тут же в его сторону полетел стакан: бровь была рассечена, а оставшийся шрам всю жизнь служил напоминаем крутого отцовского нрава.

Не случайно в тот год Яков Климов особо тщательно отбирал мастеров к себе в артель. Предложили ему дело серьезное, на котором не только деньги, но и имя зарабатывалось: отделка внутренних помещений Малого театра. Договорились с артельщиками, как положено, на срок от Петрова до Покрова. Так и получилось: с 29 июня до 1 октября работали день и ночь. Подряд был выполнен, да так, что артель Якова Климова на всю Москву прославилась. Для подрядчика хорошая репутация, профессиональная слава и доверие – что кредит в банке.

А в канун Петрова дня, перед началом тех важных работ, Володя как раз принес радостное известие о своем поступлении. Так что юного комиссаровца большой семьей чествовали: Климовы да артельщики – все близкие или дальние родственники хозяев. А каков почин – таково и дело сладится.

Выход в «первые»

Первого сентября, ровно в восемь часов, начинались занятия в Комиссаровском техническом училище. Володя, впервые проснувшись ранним утром вместе с отцом, быстро собрался и все торопил старшую сестру, которой было поручено отвести новоиспеченного ученика на занятия.

– Стеша, давай выйдем пораньше и пешком дойдем до училища. Я дорогу знаю, здесь недалеко, – уговаривал Володя.

– Тебе что, ходоку, знамо – и семь верст не околица. Отец дал денег, так что поедем на конке.

Со Швивой горки до Благовещенского переулка было два пути. Один – более короткий: через Тетеринский переулок, по Николо-Ямской, минуя Яузский мост, далее по Солянке на Красную площадь, а там по Тверской вверх до самого училища. Но этот путь пришлось сразу отбросить: в таганских двориках Володю часто поджидали враги-голубятники. И потому раз и навсегда решено было добираться дальним маршрутом: по Садовой Землянке мимо Сыромятников и Курского вокзала до Красных ворот, далее – до Сухаревской башни и по Садово-Триумфальной до Тверской. Получалась добрая половина Садового кольца, что не особо волновало любившего пешие прогулки Владимира.

На Таганской площади в утренние часы многолюдно: отсюда в разные стороны разъезжался рабочий люд. К центру были проложены рельсы, по которым лошади тянули вагончик с пассажирами. Таганские горки были столь высоки, что перед подъемом на них подпрягали вторых лошадей – это особенно занимало мальчишек.

Миновав часть пути на конке, Володя с сестрой за полчаса до назначенного срока оказались в Благовещенском. Поднявшись по высоким ступенькам парадного крыльца, он оглянулся: «Не жди меня, обратно доберусь сам» – и шагнул вперед, оставив сестру за порогом. Позади осталось и беззаботное шаловливое детство…

По традиции, первоклассников в этот день встречали весь коллектив, педагоги и тысяча учащихся. Во внутреннем дворе директор училища профессор Федоров торжественно зачитал приказ о зачислении ста пятидесяти учеников и пожелал новичкам стать достойными звания комиссаровцев. Так начались прекрасные годы ученичества, о которых спустя полвека выдающийся авиаконструктор Владимир Яковлевич Климов вспоминал не иначе как о «счастливых и светлых минутах своего детства и юношества».

«Прошло много лет с тех пор, как я окончил Комиссаровское техническое училище. За это время мне пришлось встретиться со многими товарищами по школе, и все они с увлечением вспоминали свои годы учения, с благодарностью и любовью отзывались о своих учителях и высказывали полное удовлетворение знаниями и опытом, который был приобретен в школе.

У меня волей-неволей создалось такое убеждение, что на свете не существует комиссаровца, который не был бы патриотом своей школы. И эта привязанность к школе вызывается не одними воспоминаниями о детских и юношеских годах жизни, а имеет более глубокие корни. Комиссаровское техническое училище за 7 лет учебы давало очень широкое образование и открывало широкую дорогу в будущее. Математическая подготовка в школе была настолько высока, что, окончив Комиссаровку, легко было поступить в любое высшее техническое или инженерное училище. Техническая подготовка была такова, что по прошествии трехлетнего стажа работ на строительстве или в промышленности давалось право самостоятельно проектировать здания и сооружения на правах инженера, руководить техническим надзором и т. д. Ремесленные навыки по обработке дерева и металла давались в объеме, превышающем объем учебной практики в высших технических училищах. Поэтому выпускники Комиссаровского технического училища легко приспосабливались к работам на дерево-и металлообрабатывающих заводах.

В дореволюционное время промышленность нашей страны была развита очень слабо и потребность в инженерных работниках была небольшой. Будучи студентом Московского высшего технического училища, мне приходилось слышать и видеть, как многие молодые инженеры, окончившие это училище, долгое время ходили без работы и устраивались на случайные должности, не имеющие отношения к их специальности. У комиссаровцев не было больших забот по устройству на работу. Их охотно принимали на строительства, заводы и фабрики, и достаточно было небольшой настойчивости, чтобы устроиться туда, куда хотелось.

Таким образом, широкое образование, даваемое Комиссаровским техническим училищем, и спрос на его учеников позволяли оканчивающим училище выбирать работу, близко подходящую к своим желаниям и способностям. Как же не быть благодарным школе, которая, вместе с приятными детскими и юношескими воспоминаниями, предоставила и обеспечила выбор желаемой специальности? Любое сердце в этих условиях не выдержит, чтобы не высказать слова благодарности такой школе и не сделаться ее патриотом.

Ученики школы были сильно

нагружены занятиями, особенно с 4-го класса и до 7-го, когда занятия начинались в 8 часов и заканчивались в 4 часа ежедневно. Но среди учеников школы не чувствовалось никакого переутомления, так как ежедневно происходило чередование теоретических занятий с практическими работами в мастерских. Но вот в мае месяце, когда теоретические занятия прекращались и оставались только занятия в мастерских по 4 часа в день, среди учеников школы начинали проявляться явные следы переутомления, скуки, начинали заметно увеличиваться разговоры во время работы. Можно было подумать, что в этом переутомлении учеников начинало сказываться лето, а на мой взгляд, здесь главную роль играла однообразная работа, которая быстро приедалась ученикам, а также внезапность перехода на неполную загрузку, оставлявшая ученикам свободное время, которое они не знали куда девать в первое время».

А в последующих строках без труда узнается талантливый педагог, аналитик, который всю свою жизнь будет совмещать конструкторскую деятельность с преподаванием в авиационных и технических вузах страны. Так уж сложится, что именно Владимиру Климову придется закладывать не только научную, промышленную, но и учебную базу авиационного дела в России. Будущий академик, основатель двигателестроительных школ Москвы и Петербурга, Рыбинска и Уфы, вспоминал: «В Комиссаровском техническом училище сталкивались три метода преподавания: 1) чисто лекционный, посредством которого изучались древняя и новая истории, технология, паровые котлы; 2) лекционный, сопровождаемый практическими занятиями, служивший для преподавания физики, механики, электротехники и 3) метод классных разучиваний, которым изучалась геометрия, сопротивление материалов и отчасти паровые машины.

Естественно, что лекционный метод применялся там, где объем сообщаемых сведений был очень велик по сравнению с отводимым временем занятий. Наоборот, метод классных разучиваний употреблялся для тех предметов, где отводилось достаточное число часов для такого преподавания.

Интересно сравнить результаты этих трех методов преподавания.

От лекционного метода преподавания в памяти учеников оставалось очень мало. Запоминалось только название глав и некоторых параграфов. Главная польза от лекционного преподавания осталась в том, что ученики получали хорошую ориентировку в данном предмете и могли с помощью учебника быстро отыскать ответы на вопросы. Самое плохое в лекционном методе преподавания состояло в том, что в ходе лекций ученики быстро теряли нить изложения, оставались безучастными к содержанию лекции и быстро теряли интерес к предмету. Наибольшую охоту ученики школы проявляли к тем предметам, которые преподавались методом классных разучиваний. Припоминается, как учитель математики Сергей Ильич в течение семи уроков изучал с классом метод наложения треугольников. Каждый ученик должен был изложить доказательство, а другие ученики, по его вызову, должны были представлять замечания о неправильностях в ходе изложения. И вот когда весь класс понял и осознал из этого разучивания наложения треугольников, что именно требуется в доказательствах геометрии, данный предмет стал любимым предметом класса. Достаточно было увидеть одну перемену перед уроком геометрии, чтобы сразу сказать, что этот предмет является предпочитаемым предметом класса. Действительно, если перемены перед другими уроками служили для отдыха учеников, для прогулок и бегания по залам, веселых игр на дворе и курений в укромных уголках, то перед уроком геометрии половина класса группами по несколько человек собиралась с обеих сторон классной доски для того, чтобы одни доказывали, а другие проверяли логику доказательств очередной теоремы. Естественно, что такое увлечение предметом оставило у нас наибольшие знания в памяти, а привычка к логическим рассуждениям, привитая на геометрических доказательствах, несомненно повлияла на хорошую успеваемость всего класса.

По себе могу сказать, что метод мышления и доказательств, которые привил мне Сергей Ильич Наумов на уроке геометрии, сохранился у меня до настоящего времени и оказал большое влияние в моей жизни и работе».

А тогда, в годы Комиссаровки, Володя, быстро став одним из первых учеников, живо интересовался происходящим, познавал новую для себя реальность. Пешком добираясь до училища, отцовы пятачки он неизменно тратил отнюдь не на конку, а на ароматные филипповские пирожки и популярные в то время тоненькие детективы о русском сыщике, еженедельно печатавшиеся с продолжением. Володя придумывал различные варианты развития сюжета, а встречные пешеходы становились героями сочиненных им историй. Постепенно он научился создавать свой неповторимый мир. И уже в зрелом возрасте Владимир Климов особо отметит значимость своих детских прогулок:

«Одно обстоятельство, мне кажется, сыграло большую роль в моей жизни. У меня все началось с фантазии. В детстве я был большим фантазером. А это происходило потому, что жил я далеко от училища – на расстоянии полутора часов ходьбы. И совершал я этот рейс два раза в день – туда и обратно – в одиночку. И как-то незаметно привык фантазировать. Иду, бывало, и создаю свой мир: поставлю себя в исключительно хорошие условия и наслаждаюсь самим же созданным миром. То выдумаю какую-нибудь интересную игру, в которой обязательно обыгрываю своих сверстников. Представлю себе футбольный матч – и себя обязательно какой-нибудь центральной фигурой в этом состязании. Игру эту веду с таким расчетом, чтобы победа непременно оставалась за мной. То выдумываю какие-то особые крылья, приспосабливаю их к своему телу и совершаю полеты… Иногда эта цепь фантастических приключений не укладывалась в пределы полутора часов моего путешествия. И я прерывал ее. А после школьных занятий, на обратном пути, я снова включал картину незаконченных приключений – и продолжал ее. Иногда одно фантастическое действие развивалось в течение нескольких дней.

Так, постепенно, я выработал своеобразный метод мышления: приобрел способность в любой момент приостановить фантазию и в любой момент вновь возвратиться к тому месту, на котором была прервана цепь фантастического воображения. Укрепил дисциплину мысли.

С возрастом и по мере изучения новых предметов темы моих фантазий постоянно видоизменялись. Получив первое представление об электричестве, я стал придумывать разные электрические машины, которые в дальнейшем пришлось, к моему глубокому огорчению, выкинуть из головы. Когда же в старших классах я познакомился с машинами, механизмами и стал изучать слесарное, токарное мастерство, появилось широкое поле для самых разнообразных фантазий. Обдумывание этих „проектов” было настолько интересно, что длинный путь в школу и обратно был для меня не огорчением, а удовольствием. А на занятиях эта мыслительная способность фантазировать пригодилась для решения сложных задач. Меня интересовал не результат, не решение задачи, а самый процесс распутывания ее. Я выбирал самые трудные математические задачи и с увлечением анализировал, как из одного

сложного целого получаются ее простейшие составные части. Любил вникнуть в самую глубину сложности. И чем запутаннее была задача, тем для меня было интереснее.

И постепенно в классе сложилось убеждение, что я могу оказать помощь в решении самой сложной задачи или в доказательстве любой теоремы. Часто после объяснения учителя многие ученики обращались ко мне за подробными разъяснениями. Невероятно вырос мой авторитет. Но в конце концов я стал ограничиваться объяснением действительно сложных задач, в остальных случаях предоставлял эту возможность другим способным ученикам. Так, знаете ли… некий ученический задор, право первого».

А в те далекие годы ученичества, отмеряя десятки километров по булыжным мостовым, Владимир не только увлеченно погружался в мир собственного воображения, но и успевал замечать незнакомую жизнь Москвы, с различными интересами, ритмами и проявлениями.

«Говорят, летают!»

Однажды по дороге в училище внимание юноши привлекло скопление шумной молодежи, увлеченно обсуждавшей что-то около красочной рекламной афиши, на которой уже издалека можно было прочесть: «Чудо ХХ века! Французские испытатели в России!» Остановившись около митингующей группы, в центре которой на деревянном ящике что-то выкрикивал восторженный студент, Володя услышал: «Свершилось! Человечество воспарило над землей! Люди отныне смогут летать по воздуху, как птицы!».

В тот день он вбежал в класс с криком: «Летают! Говорят, летают! Как птицы! Как голуби!» И долго даже всеми любимый Сергей Ильич не мог успокоить возбужденно перешептывающийся класс.

В училище были заведены обязательные еженедельные посещения учащимися театров, музеев, кинематографа. И однажды, посмотрев в кинотеатре на Петровке киножурнал «Патэ», посвященный первым полетам, ребята воочию увидели настоящий полет самолета. Под завораживающую мелодию тапера на экране промелькнуло всего несколько кадров. Именно так в 1908 году Володя Климов впервые увидел полет самолета. Всего несколько минут – но этого было достаточно, чтобы все его дальнейшие фантазии по пути в училище отныне посвящались этому чуду. Дух захватывало от мысли, что и его руками может быть создан мотор, поднимающий машину в небо: «Вот бы такой двигатель, чтобы давал скорость!» Механизмы всегда притягивали Володю.

А придя домой, Володя пытался превратить мечты в реальность: он часами, изо дня в день, стал выклеивать из подручных материалов модели своих фантастических самолетов. Постепенно, как выразится спустя десятилетия конструктор, «мысль дисциплинировалась и получила точное конкретное направление».

Газеты тех лет писали: «Мир сошел с ума от авиации». По всей Москве, в Питере, Киеве и других городах проявился повальный интерес к полету человека. Афиши пестрели фотографиями аэропланов и портретами смельчаков, покоривших небо.

После занятий Володя все чаще задерживался в библиотеке, страницы всех номеров воздухоплавательных и авиационных журналов были им зачитаны до дыр. «Авиация стала чуть ли не культом жизни, – заверял журнал „Аэро- и автомобильная жизнь”, – никогда человечество не ждало так долго и так определенно ценного изобретения». Оказалось, что не он один увлечен воплощением собственных крылатых фантазий. И отнюдь не из бумаги, а вполне серьезно и фанатично пытаются реализовать свои идеи многие. Из журнала «Вестник воздухоплавания» юноша узнает, что «в Петербурге занят постройками аэропланов оригинальной конструкции князь Львов… Капитан Антонов строит аппарат на собственные средства, и детали устройства держит в секрете… Граф Н. Д. Шереметьев также строит летательный аппарат в своем имении». Но как, как такое возможно, чтобы аппарат тяжелее воздуха смог подняться над землей? Кадры киножурнала вставали перед глазами, и все-таки Володя не мог до конца поверить в реальность полетов. А тем более хоть как-то попытаться их объяснить. И юный Климов вновь обращался к книгам, авиационным журналам.

Его просто потрясла судьба Александра Можайского. Морской офицер уже в зрелом возрасте, оставив службу на флоте, загорелся идеей создания аэроплана. Построенные им модели, приводящиеся в движение при помощи воздушных винтов, могли разбегаться по плоскости и взлетать.

Читая свидетельства очевидцев, Володя не мог поверить, что уже тридцать лет назад, в 1877 году, такое происходило в Петербурге. А между тем «Кронштадтский вестник» бесстрастно передавал впечатления члена технического комитета Морского министерства Богословского: «На днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении». Можайский тогда обратился в Военное министерство за поддержкой его работ. В результате ему было выдано на исследования полетов моделей 3000 рублей.

Но Александр Федорович убедился в необходимости постройки «аппарата таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек». По его расчетам требовалось 18 895 рублей 45 копеек. Таких средств ведомство не выделило. В Главном инженерном управлении признали создание летательных аппаратов тяжелее воздуха «пока бесполезным и нерациональным». И все дальнейшие работы велись за счет изобретателя.

Можайский продолжал исследования на небольших моделях и одновременно готовился к строительству первого полномасштабного аэроплана. В июне 1880 года он подал заявку на свое изобретение и 3 ноября 1881 года получил «привилегию» – патент «на воздухоплавательный снаряд», коим удостоверялось, что «на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает капитану 1-го ранга Александру Можайскому сию привилегию на пятилетнее от нижеописанного числа исключительное право вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской Империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании».

Первый отечественный самолет имел фюзеляж с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам были прикреплены прямоугольные крылья, профиль которых был слегка выпуклым. Крыло и оперение обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком, а переплеты крыльев Можайский решил сделать из сосны. Все это изобретение покоилось на стойках с колесами – прообразом шасси будущих лайнеров.

Самым трудным оказалось создание двигателей. Можайский спроектировал две паровые машины облегченной конструкции в 10 и 20 лошадиных сил, которые изготовили по его заказу в Англии. 19 июня 1883 года постройка первого отечественного самолета была завершена.

В этом же году на Красносельском военном поле под Петербургом самолет Можайского, а это был моноплан весом чуть менее тонны, сделал попытку взлететь, но затем по неизвестной причине изменил направление и упал, повредив крыло

и шасси.

Испытания продолжались, нужны были более мощные двигатели, и конструктор заказывает на Обуховском заводе два дубликата своей 20-сильной машины, намереваясь довести мощность силовой установки до 60. Средств катастрофически не хватало. Единичные финансовые вливания меценатов не помогали. Одержимый изобретатель вынужден был заложить, а затем и продать не только свои имения на Украине и в Вологодской губернии, но даже личные вещи, вплоть до часов и обручального кольца. Но выкупить уже готовые двигатели ему так и не удалось.

Во второй половине июля 1885 года Можайский вновь проводит летные испытания с прежними двигателями. И долгие годы общественность уверяли, что и эти попытки оказались неудачными. (Лишь в середине ХХ века будет открыта истина: результаты были не только успешны, но и настолько перспективны, что военное ведомство тут же решило засекретить все материалы. Приоритет России и лично Александра Можайского в создании летательного аппарата, осуществившего первый в мире полет, был безвозвратно утрачен. Слава первооткрывателей в этой области почти двадцать лет спустя была отдана США, где 17 декабря 1903 года братья Райт подняли в воздух свой самолет.)

В марте 1890 года, испытав всю полноту и горечь чиновничьего непонимания, Александр Можайский – один из родоначальников авиации и первый отечественный авиаконструктор – скончался…

Володя резко отодвинул журнальную публикацию и надолго задумался. Вскоре он окончит училище, а дальше? Достанет ли ему сил продолжить такой путь, хватит ли терпения, увлеченности, которая несомненно захлестнула в последние годы? Он все больше убеждался, что воздухоплавание, создание самолетов не может оставаться только лишь увлечением. Это не забава, необходимы глубокие научные познания, дальнейшие исследования.

Проходили дни, месяцы, а упрямый комиссаровец все клеил модели крылатых машин и до позднего вечера засиживался в библиотеке.

Володя, собирая выдаваемые отцом пятачки, в тот год купил первую книгу об авиации «Самолет фирмы „Фарман”». Так было положено начало одной из самых полных частных библиотек об авиации, где на одной полке соседствовали исследования и беллетристика как русских, так и зарубежных авторов. Англичане братья Райт, французы – Блерио, братья Фарман, братья Вуазен, бразилец Сантос-Дюман, немецкие, русские достижения стали восприниматься Володей как данность его мира, мира людей, покоряющих небо. Он не различал границ и наций, для него важным было одно: человечество научилось летать. В разных уголках планеты над созданием летательных аппаратов ломали головы светлые передовые умы. И надо узнавать как можно больше обо всех открытиях, чтобы, сохраняя обретенное, двигаться вперед.

Но так хотелось убедиться самому, увидеть собственными глазами чудо полета! И такая возможность представилась.

В 1909 году повсюду шумно рекламировались полеты французского авиаиспытателя, которые должны были состояться на московском ипподроме. Из Франции был доставлен самолет, что особенно разжигало любопытство молодежи… Зрителей собралось столько, что даже при всем желании подросткам попасть на ипподром не удалось. Но они не унывали. Володя вместе с одноклассниками забрался на крышу соседнего дома и оттуда приготовился к необычайному зрелищу. Но полет не произвел большого впечатления. Самолету удалось лишь на метр подняться над землей, немного продержаться в воздухе – и машина врезалась в заграждение. Пилот остался жив, но летательный аппарат получил большие повреждения. Серию показательных полетов пришлось отменить. Спустя год на том же московском ипподроме Володя Климов все-таки увидел, как крылатая машина покорилась человеку.

15 мая 1910 года впервые в Москве состоялся демонстрационный полет русского авиатора Сергея Уточкина на французском самолете «Фарман». При небывалом скоплении народа самоотверженный летчик-самоучка осторожно разогнал машину и, направляя полет вдоль беговой дорожки, уверенно набрал высоту. И вот уже не один раз самолет поднимался ввысь, описывал круг над соседними строениями, а зрители в оцепенении, не веря собственным глазам, все еще не могли проронить ни слова. И лишь когда самолет Уточкина вновь оказался на земле, трибуны буквально взорвались аплодисментами. Ликованию не было предела, буря восторга будто подхватила и крыши окрестных зданий: там одновременно взлетели вверх сотни шапок любопытных московских мальчишек…

На всю жизнь Володя Климов запомнил эти мгновения, окончательно определившие его судьбу: «Нам, детям, недоступны были непосредственные наблюдения. Мы поднимались на крыши домов и оттуда наблюдали первые, уже не фантастические, хотя далеко еще не совершенные, реальные полеты. Эти пробные полеты захватили всю мою юношескую страсть». Последние сомнения исчезли, вопроса «Кем быть?» отныне не возникало.

По-прежнему добросовестно работая и на уроках, и в мастерских, Володя тем не менее все серьезнее погружался в мир авиации. Мать частенько далеко заполночь гасила свет в комнате сыновей, где Володя мог ночи напролет читать непонятные для нее книги. А отец попытался отвлечь сына от богохульных мыслей – «То же мне, на небо замахнулись!» – и заставил его заняться… проектированием квартир будущего дома.

Большая семья Климовых все еще жила в той же, становившейся все более тесной, квартире. Яков Алексеевич все так же занимался подрядами на отделочные работы, нехватки в заказах не было. Но годы брали свое, и он начал задумываться над дальнейшей судьбой своей семьи. Дети подрастали, нужны были средства на образование, к тому же никто из сыновей не проявлял склонности к его деятельности. И, как ему тогда казалось, выход был найден.

Яков Климов, взяв ссуду в банке, купил небольшой болотистый участок земли на Таганке, в самом начале Тетеринского переулка, и начал подготовку к строительству собственного дома. Замысел был таков: построить многоквартирный шестиэтажный дом, один из этажей занять под собственные нужды, а остальные квартиры сдавать в аренду. Доходный дом, как рассчитал глава семьи, позволит и в дальнейшем держаться на том уровне, которого с большим трудом достиг недавний владимирский крестьянин.

По весне Яков Алексеевич вновь отправился в Аннино – набирать артель на долгий срок. Мастеров отбирал тщательно, а за чертежи нового дома решил посадить своего старшего сына. И как не отнекивался Владимир от мало интересующего его занятия, но с Яковом Алексеевичем шутки были плохи:

– Будешь чертить планировку квартир! Сказано – будешь!

И уже будучи студентом сделал Владимир требуемые чертежи, но интересом к строительному делу так и не проникся. А пока же он готовился к окончанию Комиссаровки и дальнейшему поступлению в высшее учебное заведение.

Кураторы

В течение многих лет существовала тесная связь между Комиссаровским училищем и Императорским московским техническим училищем (ИМТУ). Это высшее учебное заведение являлось как бы неофициальным шефом Комиссаровки, выделяя для него преподавателей специальных дисциплин. И сам директор училища, и многие

педагоги перешли сюда из лучшего по тем временам технического института: профессор Белов вел уроки черчения и курсы механики, сопротивления материалов; профессор Чиликин преподавал курс прикладной механики и одновременно заведовал механической лабораторией. Ежегодно около трети выпускников училища становились студентами ИМТУ.

Узнав об увлечении Климова, профессор Николай Чиликин рассказал своему ученику о кружке воздухоплавания на механическом факультете ИМТУ и впервые привел его туда.

К тому времени Московское высшее техническое училище, основанное в 1830 году как ремесленное училище «для подготовки искусных мастеров с теоретическими сведениями», получило мировое признание. В 1868 году, получив статус Императорского технического училища, оно выросло во всероссийский научно-методический центр подготовки инженеров. Глубокое теоретическое обучение в сочетании с самостоятельным лабораторным экспериментированием давало великолепные результаты. Научная школа ИМТУ неоднократно отмечалась на международных выставках золотыми медалями. Филадельфия 1876 года, Париж 1900-го рукоплескали выдающимся русским ученым – основателям школы передовой научно-технической мысли.

Студенческая молодежь ИМТУ, увлеченная идеями завоевания воздушной стихии, основала Воздухоплавательный кружок. Почетным председателем стал профессор Жуковский, читавший здесь лекции по механике. С 1871 года Николай Егорович преподавал в ИМТУ сначала математику, а спустя три года стал доцентом кафедры аналитической механики.

Научный девиз Жуковского – решать реальные задачи механики, изучать вещи в самих себе – предопределил весь его дальнейший путь. В 1882 году Жуковский защищает диссертацию «О прочности движения» на степень доктора прикладной математики. С 1886 года он профессор Московского университета по кафедре механики, а с 1887 – одновременно и профессор кафедры аналитической механики в ИМТУ. С этими лучшими высшими учебными заведениями страны Жуковский отныне связал свою жизнь, педагогическую и научную деятельность.

В 1909 году в Санкт-Петербурге А. П. Фан-дер-Флит начал читать курс аэродинамики. При издании своего учебника «Аэромеханика» (отметим: первого русского учебника по аэродинамике) он консультировался у Жуковского, и поэтому в его книге со ссылками на великого ученого были опубликованы результаты его исследований, опубликованные позже – в 1912–1913 годах.

Ко времени организации Воздухоплавательного кружка в ИМТУ не было никакой материальной базы. Администрация предоставила кружковцам бывшую чертежную – абсолютно пустой зал. Но молодого задора, желания работать, стремления идти по новой, непроторенной дороге у кружковцев было сколько угодно. Есть помещение – его надо использовать наилучшим образом для нового, увлекательного дела, для достижения пока еще не совсем ясных целей. Таков был девиз кружка.

И по совету Жуковского, в первую очередь было решено построить две аэродинамические трубы: круглую диаметром в 1,2 м и плоскую с размерами рабочего сечения 1,5?0,3 м. Кружковцы – и авторы проектов, и строители установок. Но всего собственными руками не сделаешь, что-то необходимо было покупать, нужны были деньги.

Николай Егорович инициирует акцию в поддержку кружка: он сам читает в Политехническом музее лекцию по воздухоплаванию, некоторые артисты бесплатно выступают в концертах. Сбор с лекций и концертов пополняет кассу Кружка, и работа продолжается.

Кроме аэродинамических труб и других лабораторных установок и приборов, постройкой которых ведала так называемая теоретическая комиссия кружка, в его практической комиссии студенты приближались к строительству планеров. Николай Егорович, как никто другой, умел сам и учил молодежь смело и быстро применять все достижения науки в практической деятельности.

Не менее важной считалась и пропаганда новой отрасли науки и техники. В конце декабря 1909 года в Москве в здании Университета проходит очередной съезд русских естествоиспытателей и врачей. Под председательством Жуковского работает подсекция по воздухоплаванию. Кружковцы берутся за организацию выставки там же, где работает съезд. И вот съехавшиеся со всей страны естествоиспытатели рассматривают на стендах выставки модели самолетов «Райт», «Блерио», «Вуазен», воздушные змеи, приборы, схемы, поясняющие механизм полета, и ряд других экспонатов. Выставка имела большой успех, идея покорения неба приобретала новых последователей.

Володя Климов все свободное время проводил в ИМТУ, где кружковцы милостиво допустили его к подготовке выставки. Вот где пригодилось его мастерство по склеиванию моделей самолетов. Владимир был горд и счастлив. Еще бы, ведь он, наконец, вплотную приблизился к своей цели и совершенно отчетливо понял, где продолжит свое обучение. Волею судеб он оказался в эпицентре научного и практического постижения авиации, именно там, где рождалось чудо – летательный аппарат тяжелее воздуха.

Спустя годы академик Климов, вспоминая тот период, заметит: «…Мои стремления определились очень рано, и мне не пришлось мучительно вынашивать свое призвание. Противоречий я не испытывал и бороться с ними мне не приходилось. Такие драматические переживания в поисках профессии бывают у юношей, которые по разным обстоятельствам не могут определить свои способности в какой-либо области науки или искусства. И когда они достигают 22–23 лет, точно не определив своего пути, вот тогда и начинаются терзания „Кем быть?”

У меня таких метаний не было. Никаких противоречий здесь я не испытывал. Не колебался. Не боролся с самим собой. Ведь борьба начинается тогда, когда человек недоволен своей судьбой, не уверен в правильности и полезности избранной специальности.

А я любил свое дело. Как-то сразу понял и оценил его пользу, с увлечением отдавался ему. Поэтому мне и не пришлось бороться со своим „я”. Может быть, это звучит не столь интересно. Но для жизни очень полезно: сохраняются силы от бесцельной растраты в ненужной борьбе, человек разумнее и эффективнее использует их в деле».

А пока шел 1910 год, приближались выпускные экзамены, и комиссаровцу ничего не оставалась, как опять вернуться к учебникам, снова вечерами просиживать в библиотеке училища, ища ответы на бесконечные вопросы, рожденные новым авиационным увлечением.

И вот в июне блестяще окончено Комиссаровское техническое училище, в июле – отмечено 18-летие, а в августе – Владимир Климов становится студентом ИМТУ.

Глава II

Все только начинается (1910–1917)

«Птенцы» кружка Жуковского

Именно в ИМТУ зарождалась и теоретическая, и техническая основа российского авиастроения. На механическом факультете, куда поступил Владимир Климов, формировалась научная школа воздухоплавания, отцом-основателем которой был профессор Жуковский. Еще в 1899 году в публичной лекции «О воздухоплавании» он произнес пророческие слова: «…Я думаю, что человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

Работами Жуковского открывалась новая область исследований в гидро- и аэромеханике, основанная на изучении

безотрывного обтекания тел. Изданные в 1906 году труды «О присоединенных вихрях» и «Падение в воздухе легких продолговатых тел, вращающихся около своей продольной оси» легли в основу многих научных открытий ХХ века. В этих работах впервые была изложена теорема о подъемной силе, что позволило определять значение и направление действия силы давления потока на тело при его плавном обтекании.

К моменту поступления в ИМТУ Володя Климов уже был знаком с исследованиями Жуковского и потому он, первокурсник, всеми правдами и неправдами проникал на его лекции – профессор впервые читал свой курс по теоретическим основам воздухоплавания. В аудиторию, где за кафедрой появлялся седовласый мэтр, набивались студенты с разных курсов и факультетов. А Жуковский своим негромким голосом, очень просто и доходчиво говорил о сложнейших комплексных вопросах теории конструирования, производства и применения летательных аппаратов, впервые описывал два класса профилей крыла, вошедших в историю авиации как профили НЕЖ – Николай Егорович Жуковский. Эти лекции перемежались с обязательным экспериментальным практикумом, который проводился в аэродинамической лаборатории, организованной Жуковским год назад.

В 1912 году, когда курс «Теоретические основы воздухоплавания» был опубликован, в стенах училища выстроилась огромная очередь из желающих непременно приобрести работу своего Учителя. И конечно в первых рядах студентов оказались кружковцы, имена которых вскоре окажутся вехами отечественного авиастроения: Андрей Туполев и братья Архангельские, Борис Юрьев и Владимир Климов, Борис Стечкин и Александр Микулин, Александр Путилов и Константин Ушаков, Владимир Голубев и Алексей Черемухин, Гурген Мусинянц и Владимир Ветчинкин – самый деятельный и любимый ученик Жуковского.

А кружковцы в эти месяцы практически не уходили из училища, все свободное время пропадая в лаборатории. Своими руками из деревянных конструкций и полотна они мастерили планер-биплан. Сами проводили расчеты, спорили до хрипоты, стремясь найти единственно правильное решение. Но до него еще было далеко.

Жуковский загорелся тогда новой идеей и поручил кружковцам рассчитать, сконструировать и построить новую аэродинамическую трубу для лаборатории ИМТУ.

Студенты рьяно взялись за новое дело, но его пришлось отложить на несколько лет. В стране нарастал революционный подъем. В 1911 году из ИМТУ было исключено 39 студентов, среди них большинство кружковцев, в том числе Андрей Туполев. Не помог даже авторитет Жуковского. Кружок временно распался.

Но спустя год все птенцы вновь слетелись под крышу родного ИМТУ, работа над созданием планера продолжилась. И к зиме их детище было готово – пришла пора испытаний.

В парке, на высоком берегу Яузы, кружковцы готовили к полету свою чудо-технику. Андрей, студент-второкурсник, вызвался рискнуть и, ловко «оседлав» крылатого коня, взмыл в небо! Биплан послушно парил вдоль реки, а недавно еще такие важные создатели, как малые дети, с криком и гиканьем неслись по заснеженному берегу. Среди них недавний комиссаровец Володя Климов, обычно сдержанный в проявлении эмоций, ликовал больше всех.

Но вот планер пошел на посадку, начал постепенно снижаться и совсем не грациозно плюхнулся у самой кромки еще не полностью замерзшей реки. Основательно помялись бока и у «летчика», и у крылатой машины. Но все были счастливы – полет подтвердил правильность их расчетов. Летчик же, осмотрев повреждения и сочтя их незначительными, тут же решился на повторный эксперимент. Спорить никто не стал – упрямый характер Андрея Туполева был уже хорошо известен кружковцам.

…Так летом 1912 года впервые поднялся в небо будущий гений отечественного самолетостроения, а за его полетом волею судьбы наблюдал еще совсем молодой Климов, может быть именно тогда решивший посвятить себя созданию моторов для таких непослушных крылатых машин.

И все-таки двигатели!

Начиная с третьего курса, студента Климова все чаще можно было встретить в аудитории профессора Гриневецкого и лабораториях молодых преподавателей – воспитанников ИМТУ Евгения Мазинга и Николая Брилинга. Здесь было иное царство – царство Его Величества Мотора.

Первое десятилетие ХХ века. Двигатель внутреннего сгорания уже перестал восприниматься как нечто диковинное, изобретен и дизель. В 1906–1907 годах в Механической лаборатории ИМТУ появляются первые экспериментальные установки с двигателями внутреннего сгорания, начинается исследовательская работа.

Так в стенах нынешнего «Бауманского» была заложена основа отечественной науки о двигателях.

Инициатором выступил известный ученый-теплотехник Василий Игнатьевич Гриневецкий. Закончив в 1896 году ИМТУ, уже через четыре года он профессор, а с 1914-го станет ректором училища.

А первоначально профессор Гриневецкий начал планомерные исследования рабочих процессов паровых машин и двигателей внутреннего сгорания. В 1905 году им разработана схема расчета котлоагрегата, год спустя – теория экономики рабочего процесса паровой машины. В 1906 году Гриневецкий предложил использовать двигатель внутреннего сгорания на локомотивах и разработал двухтактный двигатель двойного действия для тепловоза, который через три года был построен и успешно прошел испытания.

В 1907 году Василий Игнатьевич Гриневецкий начал читать в училище курс «Двигателей внутреннего сгорания» и организовал учебную лабораторию. В тот же год он опубликовал научный труд «Тепловой расчет рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания», основные положения которого как «Отче наш…» будут повторять студенты нескольких поколений.

К тому времени стала очевидной перспективность применения двигателей внутреннего сгорания на всех видах транспорта. Возникла необходимость в теоретическом обобщении накопленных экспериментальных данных, в разработке теории рабочего цикла и отдельных процессов. И тогда к исследовательским и учебным работам профессор Гриневецкий привлек своих недавних учеников – Евгения Мазинга и Николая Брилинга.

Евгений Карлович Мазинг стал руководить испытаниями промышленных установок, проводившимися силами студентов ИМТУ, и возглавлять исследования газовых двигателей и газогенераторов.

Николай Романович Брилинг проводил первые отечественные исследования в области карбюраторных двигателей. Ему было предложено продолжить дальнейшие исследования, разработать теоретические основы рабочего процесса двигателей, а также преподавать новую дисциплину «Двигатели внутреннего сгорания».

Володя Климов быстро и, как оказалось, на все отпущенные Богом годы, сблизился с будущим профессором Брилингом. Николай Романович старше своего студента всего на шесть лет, в свое время он был блестящим студентом ИМТУ, но за участие в революционном кружке и распространение нелегальной литературы был исключен. Тогда на семейном совете решили отправить его в Германию для продолжения учебы. В 1907 году в Дрезденском университете недавний московский студент защитил докторскую диссертацию «Потери в лопатках паротурбинного колеса» и вернулся

на родину.

Перед своими студентами молодой профессор предстал в 1908 году, задавшись определенной целью: среди десятков и сотен юношей отобрать тех немногих, с кем предстоит решать архиважную задачу рождения, становления и развития отечественного двигателестроения. И надо сказать, что вскоре среди его учеников и последователей окажутся будущие ученые и создатели российских двигателей: А. Д. Швецов, В. Я. Климов, Б. С. Стечкин, А. А. Микулин.

В 1911 году профессор Брилинг выпустил свой первый учебник «Двигатели внутреннего сгорания». В ходе лабораторных занятий студенты самым тщательным образом изучали существующие западные образцы моторов. Приходилось часами не отходить от лабораторной установки, простаивать за кульманом и с головой погружаться в изучение иностранных языков, чтобы без посторонней помощи понимать техническую документацию, читать специализированные иностранные издания. Сам профессор, прекрасно владея французским, немецким и английским, требовал этого от своих учеников. Уже в те годы Володя Климов научился вполне самостоятельно читать и понимать иностранные технические тексты, а в дальнейшем мог без переводчиков работать с французскими специалистами и прекрасно понимать англичан и немцев, что очень скоро ему пригодилось…

Знакомство Володи Климова и профессора Брилинга запомнилось обоим. В тот день Николай Романович несколько дольше обычного задержался в лаборатории – он проводил один из экспериментов, изучая применение различных видов топлива для карбюраторных двигателей. Училище почти опустело, повсюду воцарилась тишина. И вот за дверью комнаты, мимо которой он проходил, будто бы послышались шаги. Профессор заглянул в неосвещенную аудиторию. Присмотревшись, он заметил высокого молодого человека, словно маятник расхаживающего от стены к стене.

– Что вы здесь делаете, сударь? Да и кто вы такой? – Брилинг вошел в помещение и зажег свет.

– Простите, я… мне необходимо обдумать…, – послышался негромкий растерянный голос. Форменный китель успокоил профессора – перед ним был один из студентов.

– О чем же, позвольте спросить, вы размышляли? И почему именно здесь, да еще в темноте?

– Извините, Николай Романович, – при свете ламп молодой человек узнал Брилинга и совсем стушевался. Прошло несколько минут, пока он не пришел в себя, и уже твердым голосом представился: – Студент Владимир Климов, здесь только что закончилась последняя лекция для нашего курса.

– Только что… Прошло не менее двух часов, – посмотрев на часы, заметил профессор. – Вы так, пожалуй, не один километр прошагали.

– Еще раз извините, – Климов подошел к своему столу и начал быстро, но аккуратно укладывать в портфель конспекты. Все еще смущаясь, пояснил: – С детства у меня такая привычка – самое важное обдумывать на ходу.

– Давайте-ка все же присядем, и, может быть, вы сочтете возможным поделиться со мной своими мыслями.

И Владимир неожиданно для самого себя высказал все наболевшее. Месяц за месяцем идут занятия, заканчивается второй курс, позади и восьмимесячная заводская практика, а что-то гнетет душу, будто главное упускаешь.

– А где вы проходили практику?

– На котельном заводе А. И. Бари. То есть сначала на Мясницкой – в технической конторе, а уж потом в заводских корпусах Симоновой слободы.

– Что ж, вам повезло, интереснейшее место в Москве. Это сейчас там заводы – Бари развернулся, да бельгийцы электромеханический выстроили. Не та уже Симонова слобода. А раньше здесь были самые живописные дачи – Бекетова и Селивановского, сосновая роща, великолепный старинный парк с мостиками, гротами, беседками. Вся Москва туда на прогулки съезжалась. По рассказам, и Карамзин «Бедную Лизу» именно здесь сочинял. Пруд за Симоновской заставой так «Лизиным» и называют. Да и завод, куда вас направили, один из лучших, с тридцатилетними традициями. Уникальное, разноплановое производство. Конечно, и сам Бари прекрасный организатор, хороший инженер, но его самая большая удача – Владимир Григорьевич. Не случайно фирму Бари так и называют: «контора по эксплуатации изобретений Шухова». Довелось познакомиться с ним?

– Да, Владимир Григорьевич недели две был нашим куратором, знакомил со своими изобретениями.

– Шухов – настоящий белгородский самородок, гениальный инженер, конструктор. А какое разнообразие тем: гигантские железнодорожные баржи для перевозки нефти, новые типы цементных хранилищ, водотрубный котел, насосы, разборные металлические конструкции для доменных печей и павильонов крупнейших международных выставок, мосты, башни и многое другое. Практически все, что сконструировал Шухов, пользуется спросом, обеспечивая завод заказами. Увлекло Вас производство, интересно было на практике?

– Очень познавательно, но…

Оказалось, что Владимир Климов с детства «заболел» авиацией и поступил в училище с намерением стать в этом новом деле хорошим специалистом. Он, конечно, не посмел признаться в самом потаенном – желании стать Конструктором, реализовать все самые смелые свои фантазии. Пока же приходится заниматься совсем иными проблемами, а время уходит…

Николай Романович слушал очень внимательно, но между тем еле сдерживал улыбку:

– Дорогой мой студент Климов, не стоит так огорчаться. Поверьте мне, все только начинается. ХХ век, запомните мои слова, подарит еще немало сюрпризов. И нужно благодарить Бога за то, что нам довелось родиться именно в эти годы. Вам же рекомендую с самого начала определиться, чему вы отдаете предпочтение: самолету или мотору?

Владимир не смог ответить, профессор Брилинг между тем продолжал.

– Авиация еще в зачаточном состоянии, особенно в России. А пока необходимо самым тщательным образом изучать пусть небольшой, но от этого еще более ценный опыт других стран. И, как знать, может быть, именно вам представится уникальная возможность активного участия в становлении нашей авиации. Воспитывайте в себе смелость и ответственность ученого, а талантливая личность, как вы смогли убедиться на практике, определяет судьбу заводов, отраслей, да и страны в целом. Дерзайте, молодой человек, дерзайте! Авиации так нужны десятки, сотни «шуховых»!..

Та памятная встреча сыграла определяющую роль в судьбе Владимира Климова, не предполагавшего, что это знакомство очень скоро перерастет в прекрасную творческую дружбу студента и Учителя. Их пути отныне очень тесно переплетутся. Увлечение моторами приведет к созданию отечественной научной школы двигателей внутреннего сгорания, а в дальнейшем их полностью поглотят проблемы легкого транспортного двигателестроения, в том числе и авиационного.

Обретение очага

1914 год семья Климовых наконец-то встречала в собственной квартире. Строительство доходного дома было завершено, заканчивалась и внутренняя отделка помещений. Фасадная шестиэтажная часть здания в два подъезда выходила на Таганскую горку, а вглубь Тетеринского переулка шло крыло с понижением этажности.

Дом несомненно удался. Внешне отделанный серым бугристым покрытием, он удачно вписался в ряд основательных построек новой Таганки. Выросшие

за последние годы многоэтажные здания к тому времени полностью закрыли низкорослые деревянные домики некогда провинциального района. Все квартиры климовского дома сразу по завершении отделочных работ разбирались жильцами, и почему-то наибольшим успехом они пользовались у иностранцев. Итальянцы, французы, немцы и англичане быстро заполнили новые квартиры, оформляя их в долгосрочную аренду. Цены у Климова были умеренные, а дом находился в десяти минутах езды от центра.

Яков Алексеевич для своих домочадцев отвел высокий бельэтаж в том подъезде, что ближе к Таганской площади. Все окна в этих квартирах были забраны выгнутыми узорчатыми прутьями, отчего пространство зрительно увеличивалось. Широкая мраморная лестница в обрамлении колонн вела на площадки, откуда в разные стороны расходились квартиры. Слева, в четырех комнатах, разместилась мужская половина семьи, а справа – хозяйка с подрастающими дочерями и кухарка – молодая деревенская девушка все из того же Еросова. Яков Климов – хозяин и кормилец – занял просторную комнату, ближайшую к лестничному маршу. Там же в рабочее время сидел конторщик, ведущий все учетные бухгалтерские книги.

Ни в квартире, ни в конторе Яков Алексеевич никогда не назначал встреч со своими партнерами или заказчиками. Для деловых переговоров, заключения контрактов, следуя московским традициям, он оплачивал свой постоянный столик в уютном ресторане, размещавшемся в подвальчике ГУМа на Красной площади. Достаточно было занять этот столик и представиться: «Я к Климову», и половой беспрекословно принимал все заказы, записывая расходы в счет бывшего владимирского крестьянина. В конце месяца Яков Климов оплачивал по своему счету, как правило, не проверяя составляющие представленной суммы. И Яков Алексеевич, и хозяин ресторана, и половые всегда оставались довольны друг другом. Не жаловались на кухню и гостеприимство частые гости Климова, среди которых нередко мелькала молодежь в студенческих форменных костюмах.

Дело в том, что Володя Климов нет-нет, да и пригласит кого-нибудь из однокурсников на обед за отцов столик. Молодежь в ИМТУ училась разная, многие приезжали издалека и жили в Москве на стипендию да нечастые денежные переводы от родных, а кое-кто и вовсе не мог ожидать помощи из семьи. Как ни странно, но именно среди кружковцев Жуковского и учеников Брилинга таких студентов было большинство.

Конечно, половые очень быстро распознали эту хитрость, как и сам Яков Алексеевич. Но заказы от «клиентов Климова», как представлялись студенты, принимались безоговорочно. Отец Володи был мудрым человеком и понимал, что даже такой невольный контроль – лучше, чем абсолютно бесконтрольная жизнь сына. Он неизменно оплачивал студенческие счета, с удовлетворением подмечая умеренность заказов.

Среди друзей Володи ни тогда, ни впредь не было людей невоспитанных или неумеренных в любых своих проявлениях. Он всегда ценил в людях интеллигентность и тактичность. Крестьянское воспитание и его самого приучило к скромности и сдержанности.

Если же во время обеда студенты видели входящего в ресторан Якова Алексеевича, они тут же исчезали через вторую дверь. От игры в почтенных клиентов в один миг не оставалось и следа. И долгие годы «столик Климова» поддерживал молодую авиационную поросль, вскоре ставшую у руля великих дерзаний.

…Этим летом, впервые за все годы, Яков Климов вывез семью не в деревню к владимирской родне, а снял для них в пригороде просторную дачу. Сам по-прежнему занимался домом, контролировал завершение отделки, а на выходные приезжал к своим. На соседних дачах разместились две большие семьи: Климовых и Бусуриных – родственников жены Прасковьи. Детворы всех возрастов здесь оказалось много, погода стояла великолепная, и с раннего утра, сразу же после завтрака, все устремлялись на улицу.

Студенческая молодежь, дружившая с малолетства, решила ставить оперу. И после долгих обсуждений остановились на «Евгении Онегине». Нашлись и музыканты, хорошо игравшие Чайковского, и артисты – исполнители главных ролей, остальные же праздные дачники с удовольствием участвовали в массовке. У Володи оказался приятный голос и хороший слух. Он легко разучил партию Ленского и принялся за костюмы и декорации. Их создавали здесь же, всем миром, из подручных материалов. Приехавший в субботу отец застал своего старшего отпрыска, всегда сдержанного и молчаливого, в необычайно приподнятом настроении.

Уже вечерело, а смех и пение раздавались со всех сторон. Яков Алексеевич отдыхал с дороги в тенистом саду и с долей удивления наблюдал за своими детьми. Дачное раздолье сделало их раскованными и совсем иными. В Москве за постоянными делами и заботами он как-то и не заметил, как быстро повзрослел его «клуб отпетых». Старшие – Стеша, Фруза и Володя с Николаем – уже совсем взрослые, скоро получат профессии в своих институтах да гимназиях, все помощь будет. А там средним – Вере, Александру и Софье – поступать куда-то надо, пора бы уже определяться. Что-то их всех ждет? В газетах все про войну галдят, так и правда недолго беду накликать. Вон австрияка наследного на днях убили, шумиха-то поднялась!..

Его раздумья прервали последыши – по тропинке к отцу бежали пятилетняя Леля и Ледя, как звали в семье Леонида, хоть и младше на два года, а по шустрости да ловкости не уступал сестре. Подбежали к отцу, уткнулись в колени и в ожидании подняли свои смуглые мордашки. Яков достал обоим по фигурному леденцу – то-то радости было! Гладит их по головкам разомлевший под солнышком, подобревший с годами отец, и будто не был он никогда грозным да строгим, не усмирял любой детский гвалт одним лишь взглядом.

Любил он младшеньких больше всех. Да и то сказать, они да старшие братья – Володя с Сашей – все в его породу пошли, климовская стать: стройные, черноволосые, кареглазые. И характер дедов своих унаследовали: устремленность да решительность Богом данную. Какой-то внутренний стержень в них с детства чувствовался, а Володя – тот совсем уж особенный, будто знает что, от многих сокрытое. Остальные же дети – те в Прасковью: круглолицые, светловолосые и голубоглазые, мягкость и покорность в них устиновская продолжилась.

А из окна Володиной комнаты вновь и вновь раздавалось пение, с характерной для него основательностью сын упорно репетировал свою арию перед завтрашним спектаклем, с чувством выводя: «Что день грядущий нам готовит?..»

Последние месяцы мира

Семья Климовых была далека от политики. Сам Яков Алексеевич считал, что жить надо просто и правильно, по-христиански. А что до всяких там революций и войн – так это все от безделья, если б каждый занимался своим делом основательно, будь то половой, дворник или важный чиновник, – не оставалось бы времени на дурные дела и мысли. Тому и детей своих Яков Климов учил. Но взрослели его отпрыски, уходили в большую жизнь – и там сталкивались с иными законами, с иной человеческой философией.

…Воздух Европы постепенно накалялся. Ощущение неминуемого взрыва витало повсюду. Как и прежде, студенты Императорского

училища каждый день начинали с обсуждения последних газетных новостей: российских и мировых. И если раньше в центре внимания оказывалась повседневная жизнь – повальное увлечение танго, похищение из Лувра картины да Винчи «Мона Лиза», рождение киностудии в Голливуде, трагедия британского лайнера «Титаник», то теперь даже самые аполитичные рассуждали о будущем Европы, государственной политике и ее приоритетах. Все живо интересовались происходящим, были в курсе основных событий, и потому июньское убийство эрцгерцога Австро-Венгрии Фердинанда с супругой в Сараево потрясло больше, чем трагическая кончина собственного премьер-министра Столыпина в сентябре одиннадцатого года.

Большинство однокурсников Володи, не сговариваясь, спешно вернулись в Москву, отказавшись от долгожданных каникулярных планов. К середине июля почти все были в сборе. По утрам они приходили в училище, дожидались своих профессоров и за работой, экспериментами шли нескончаемые беседы. Брилинг был откровенен со своими учениками, студентов же интересовала готовность России, ее техническая оснащенность в преддверии большой войны. Все, о чем поведал им Брилинг, большого оптимизма не вызвало.

Авиация во всех странах делала только первые шаги. Создавались конструкторские бюро, готовились квалифицированные инженерные и рабочие кадры, методом проб и ошибок разрабатывалась технология производства. Шла нормальная техническая эволюция. Авиамоторостроение базировалось на достижениях моторостроения автомобильной промышленности. На Западе эта отрасль развивалась гораздо интенсивнее, чем в России, где автомобилестроение только зарождалось, машины начали собирать на вагонном заводе в Риге. Да, были небольшие починочные мастерские иностранных фирм – исключительно для ремонта завозимых в Россию автомобилей. И не естественная эволюция, а резкий скачок происходит лишь там, где появляется яркая талантливая личность. Таков, видимо, наш путь. Мы – нация вдохновения и порыва.

В 1909 году в Санкт-Петербурге был открыт первый русский авиационный завод – завод Первого петербургского Товарищества авиации и воздухоплавания, на котором талантливый авиаконструктор Яков Модестович Гаккель создавал свои достаточно оригинальные и самобытные самолеты. В Киеве в 1910 году студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский совместно с Былинкиным построил свой первый самолет БиС-1, который мог только подпрыгивать. Впервые подняться в воздух Сикорскому удалось 3 июня 1910 года на своем втором самолете – БиС-2. Из-за недостаточного запаса мощности самолет мог летать только по прямой. Характеристики последующих самолетов Сикорского – С-З и С-4 – также были невысокими. Намного совершеннее и крупнее оказался С-5. На нем Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты, в начале сентября 1911 года участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство С-5 над принятыми на вооружение самолетами иностранных марок.

Учтя опыт постройки и испытаний С-5, Сикорский разработал в конце 1911 года самолет С-6, на котором установил мировой рекорд скорости полета с двумя пассажирами. Конструктор был удостоен почетной медали Императорского Русского технического общества. А модификация самолета С-6А была выставлена на Московской воздухоплавательной выставке 1912 года, где Сикорский удостоился Большой золотой медали. Его имя стало широко известно в России…

В апреле 1912 года председатель правления Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) М. В. Шидловский решил организовать авиационное производство. Отметим, что РБВЗ являлся многопрофильной фирмой, которая помимо вагонов выпускала жатки, локомобили, газовые двигатели, автомобили и поэтому производство самолетов являлось для нее средством рационального вложения капитала. В качестве кандидатов на должность главного конструктора авиационного отделения рассматривались многие инженеры, уже проявившие себя на поприще авиационного производства. И в сентябре Шидловский сделал такое предложение Игорю Сикорскому.

Первоначально на РБВЗ развернулось производство самолета С-6Б конструкции Сикорского. В сентябре 1912 года этот самолет занял первое место на военном конкурсе аэропланов, опередив многие аппараты иностранных конструкций. Следующий, С-7, на котором Сикорский первый раз опробовал схему моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На учебном С-8 места конструктора и ученика располагались рядом. Биплан С-10 и моноплан С-11 стали победителями конкурса военных аэропланов (1913). Моноплан С-12 создавался как тренировочный, на основе С-10 в 1913 году был разработан гидросамолет С-10, производство которого началось на РБВЗ в том же году. Отметим, что это был первый серийный морской самолет отечественной конструкции.

Но основными направлениями развития самолетостроения конструктор считал повышение скорости и грузоподъемности.

В мае 1912 года морской министр Григорович подписал приказ о формировании первых авиационных частей Военно-морского флота России. Этим же приказом И. И. Сикорский был назначен «техником по авиационной части» авиации Балтийского флота. Говоря современным языком, Сикорский был принят на должность главного инженера по авиации Балтийского флота. В качестве первоочередной задачи ему поручили выбрать конструкцию наиболее пригодного для Балтийского флота самолета. Несколькими годами раньше капитан 2-го ранга А. В. Колчак, разрабатывая планы грядущей войны на Балтике, пришел к мнению о необходимости иметь на вооружении морской авиации самолет с большой дальностью полета, способный долететь от островов Моозундского архипелага до Киля. Задача создания такого самолета была вменена Сикорскому. К октябрю 1912 года у Сикорского сложилась идея и схема такой машины. Он впервые в мире решил установить на своем самолете несколько двигателей и закрытую комфортабельную кабину для экипажа. Председатель правления РБВЗ поддержал молодого конструктора и дал указание приступить к постройке большого самолета.

Конструктор дал только принципиальную схему и основные габариты, все остальное решал непосредственно в цехе. А чертежи для серийного производства, все размеры уже потом снимались с натуры.

В начале марта следующего года С-9 – «Большой Балтийский», или «Гранд», был готов. Первоначально он имел два двигателя с тянущими винтами, установленными на крыльях по бокам фюзеляжа. Затем в тандем к ним добавили еще два с толкающими винтами. Поразительно – даже самый первый полет гигантского биплана в апреле 1913-го был успешен, а 10 мая он был показан в полете над Петербургом.

В июне четыре двигателя из положения попарно в тандем переставили в ряд по крылу. Самолет был переименован в «Русский Витязь». Он дал жизнь целому направлению в авиации – тяжелому самолетостроению и стал родоначальником всех многомоторных гигантов – пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

По приглашению императорского двора Сикорский на своем самолете

перелетел из Петербурга в Красное Село, где с невиданной доселе машиной ознакомился император Николай II. Несколькими днями позже Сикорскому за демонстрацию новой авиационной техники от имени царя вручили золотые часы.

Предполагалось принять самолет для вооружения морской авиации в поплавковом варианте.

Однако «Русский Витязь» просуществовал недолго. Летом 1913 года с самолета постройки московского завода «Дукс» отлетел двигатель и разбил крылья машины Сикорского. Восстанавливать самолет Сикорский не стал, а сосредоточил усилия на разработке нового самолета-гиганта «Илья Муромец». Он имел улучшенную аэродинамику и лучшие летные характеристики. В разработке принимал участие любимый ученик Жуковского Василий Адрианович Слесарев, который на основании результатов анализа выполненных им многочисленных продувок моделей самолета в аэродинамической трубе разработал рациональную аэродинамическую схему этой машины. 10 декабря «Илья Муромец» поднялся в воздух.

На втором «Муромце» Сикорский с экипажем из трех человек совершил этим летом уникальный перелет из Петербурга в Киев и обратно. Военное министерство выдало РБВЗ большой заказ на «Муромцы» в варианте дальнего разведчика и бомбардировщика.

Сикорский планировал использовать этот самолет для полетов над Северным полюсом и организации воздушного сообщения между крупнейшими городами России. Первый экземпляр был поставлен на поплавки, чтобы использовать его в качестве дальнего морского разведчика.

Один из руководителей Первого петербургского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинин при финансовой поддержке богатого московского купца Щербакова переформировал предприятие в «Завод Щетинина». Первоначально на нем строились иностранные самолеты, а с 1914 года – морские гидросамолеты Д. П. Григоровича: М-1, М-2, М-3, М-4, М-5, М-9, М-11, М-15. В 1913 году в Петербурге был открыт завод В. А. Лебедева, известного спортсмена и энтузиаста авиации. В Москве директор завода «Дукс» Юлиус фон Меллер также начал строить самолеты. Именно с этих предприятий и началась молодая русская авиационная промышленность.

В 1911 году в Ливии во время войны Италии с Турцией впервые для разведки использовалась авиация. В 1912 году, когда началась Первая Балканская война, С. С. Щетинин на свои деньги снарядил отряд русских добровольцев, которые направились на помощь Болгарии. Эти войны показали, что самолет является эффективным средством воздушной разведки. И все страны мира активно занялись военным применением авиации.

Если самолетное производство в стране постепенно налаживалось, то с двигателестроением дела обстояли плохо. «И уж совсем отсутствует в России самостоятельное производство двигателей, – с горечью произнес Николай Романович, заканчивая свой экскурс. – На вас, молодежь, вся надежда. Времени на раздумья, да и на учебу, практически не остается. Если начнется война – предвижу неминуемый моторный голод».

Война

Семья Климовых все еще жила на даче, в Москве – только отец да Володя. И как-то вечером Яков Алексеевич вернулся домой особенно мрачным.

– Завтра поедем за нашими, не к добру все идет, надо всем под одной крышей быть. Вон Берги третьего дня аренду квартиры спешно продали, а сами съехали. Немцы ведь, поди к себе на родину подались.

И лишь когда вся шумная климовская ватага была в сборе, отец немного успокоился.

А события разворачиваются все стремительней. Каждый день приносит тревожные новости. Австро-Венгрия объявляет Сербии ультиматум – в ответ Сербия проводит мобилизацию и обращается за помощью к России. Австро-Венгрия стягивает войска к нашей границе – и царь Николай II объявляет всеобщую мобилизацию.

В первые дни августа сначала Германия, а следом Австро-Венгрия объявляют войну России.

Вся Европа моментально становится театром военных действий. Германия, Австро-Венгрия, Турция и Болгария объединились в противостоянии странам Антанты – Англии, Франции и России. Очень скоро передел сфер влияния затянет в кровавый водоворот Японию, Италию и США, которые выступят на стороне Антанты, и война приобретет мировой масштаб.

…Занятия в Императорском училище как всегда начались в сентябре. Многих студентов призвали в армию, остальные чувствовали себя не у дел, считая почти преступным равнодушное продолжение учебы. И той же осенью, по инициативе Жуковского, в ИМТУ организуются Теоретические курсы авиации.

На Курсы принимали студентов технических и математических факультетов из Москвы и Харькова, Петрограда и Варшавы. Теорию, специальные предметы вели профессора ИМТУ, а наиболее одаренным студентам, в том числе и Володе Климову, было предложено руководить занятиями в лабораториях. После окончания теоретического курса слушатели обучались полетам в Московской школе авиации, а затем «охотниками» поступали на военную службу.

Только за неполный учебный год на Курсах подготовили около 60 летчиков. К тому же были разработаны методики обучения, лекционные курсы и лабораторные занятия. Именно тогда Володя Климов с гордостью принес в дом первые заработанные деньги. И с тех пор сам обеспечивал себя.

Позднее, с сентября 1915 года, Теоретические курсы авиации из ИМТУ будут переданы в Военное управление Военно-воздушного флота, спустя четыре года на их основе откроется Авиатехникум, а еще через год – Институт инженеров Красного Воздушного флота, будущая Военно-воздушная Академия имени Н. Е. Жуковского. И Володя Климов здесь вновь окажется в числе преподавателей, но уже совсем иного ранга.

А тогда, разрываясь между занятиями и работой на Курсах, Володя усиленно искал тему для своей дипломной работы, ведь это был старший курс училища. То, что исследование будет посвящено авиационному двигателю, – сомнений не было. Но хотелось потратить усилия и время не напрасно, а на что-то новое и полезное стране.

Первые боевые моторы

Война брала свое: потребовалось резкое увеличение машин и двигателей к ним. Главное военно-техническое управление по-прежнему ориентировалось на иностранные разработки, и в основном – французских фирм.

Самолеты России и ее союзников в начале войны имели преимущественно ротативные двигатели с воздушным охдаждением: вал двигателя – в покое, а вокруг него вращаются цилиндры с кривошипным механизмом. Французские двигатели «Гном», «Рон» и «Клерже» стали образцами для ротативных двигателей всех стран.

Двигатель «Гном» конструкторов Сегена и Люке был самым легким в то время – весил 94 кг и развивал мощность 70–80 л. с., довольно легко разбирался и снимался с фюзеляжа. «Гном» устанавливался на самолеты «Моран-Ж», «Фарман-16», «Ньюпор», выпускавшиеся русскими заводами. Но двигатель имел ряд недостатков: непомерно велик расход топлива (300 г/л. с. – ч), до первого съема работал всего 30–40 часов и сильно разбрызгивал масло на фюзеляж. На самолетах «Сопвич» и «Ньюпор» и на летающих лодках Григоровича (М-5) применялся ротативный двигатель «Клерже» мощностью до 130 л. с. Большинство же истребителей, собиравшихся в России, имели ротативный двигатель «Рон», более надежный и экономичный.

Еще перед войной

Военное ведомство купило лицензии на постройку двигателей «Гном» из деталей, изготовляемых во Франции. В Москве на Ткацкой улице французское общество «Гном» и «Рон» в 1912 году основывает завод, где производится сборка моторов. На заводской территории находились контора, механическая мастерская с небольшой литейной и кузницей и сборочная мастерская с испытательным стендом. Весь персонал завода тогда состоял из 16 человек, причем 15 из них – французы, был принят только один русский сотрудник – на должность дворника (!)

В Санкт-Петербурге РБВЗ разработал собственную конструкцию авиационного двигателя – РБВЗ-6 – и развернул его серийное производство.

Владимир Климов побывал на Ткацкой улице, пытался добиться разрешения на работу для подготовки дипломного проекта. Но французы мило улыбались и категорически отказывали в помощи. И даже когда завод расширился, получая крупные заказы, фирма продолжала строго оберегать свои разработки: принимались на работу только рабочие, но во главе стояли исключительно иностранцы. Москва не имела ни конструктивных расчетов, ни четкой связи с техническим бюро в Париже. Центральная администрация общества сохраняла полную техническую зависимость своего московского отделения, так и не создав в России самостоятельного технического бюро.

Между фирмами шла острая конкурентная борьба: двигатели воздушного охлаждения постепенно уступали свое первенство более мощным моторам водяного охлаждения. Новые двигатели потребовали специальных приборов контроля и управления. В кабине летчика устанавливались различные счетчики и датчики, регуляторы водяного охлаждения, высотные корректоры и другие приборы, отвлекавшие во время воздушного боя. Но без повышения мощности и скорости летать стало невозможно.

Большинство фирм перешло на строительство моторов жидкостного охлаждения. Французские и английские конструкторы, взяв за основу немецкий шестицилиндровый двигатель «Мерседес», создали V-образный двенадцатицилиндровый двигатель, более мощный и легкий, чем образец. Конструкторы «Рено», «Лорен-Дитрих», «Паккард», «Холл-Скотт», «Роллс-Ройс», «Форд» обратились к производству рядных Y-образных двигателей.

Союзные России страны, в первую очередь Франция и Англия, опираясь на свои автомобильные и машиностроительные заводы, быстро перешли к их крупносерийному производству, продолжая совершенствовать конструкцию.

Французам, братьям Биркихтам, удалось создать двигатель с литым алюминиевым блоком, названный «Испано-Сюиза», – компактный, жесткий, с небольшой массой. Восьмицилиндровые двигатели «Испано-Сюиза» считались у союзников лучшими для истребителей. Они стояли и на одноместных «Спадах», строившихся российским заводом «Дукс».

Английские конструкторы фирмы «Роллс-Ройс» разработали удачные мощные моторы водяного охлаждения «Фалькон» мощностью 220 л. с. и мотор «Игл», к концу войны достигший мощности в 360 л. с.

Становилось очевидным, что в ближайшей перспективе двигатели жидкостного охлаждения будут лидировать. И Владимир Климов решил заниматься ими.

Только на производство!

…Профессор Брилинг, как мог, помогал своему лучшему ученику в поиске темы. Он уже давно увидел в Климове неординарную, талантливую личность. Прекрасный математик, механик от Бога, а главное не проходящая увлеченность Володи авиацией и поразительная работоспособность – все это рождало самые смелые прогнозы относительно его будущего.

Брилинга, как и многих профессоров ИМТУ, часто приглашали на заседания Военного ведомства, где обсуждались поступавшие сведения из российских посольств. Поэтому Николай Романович был хорошо осведомлен о мировых тенденциях двигателестроения и многим делился со своим учеником. В качестве консультанта он каждую неделю бывал на заводах, связанных с производством автомобильной и авиационной техники. К этим посещениям Николай Романович обязательно привлекал Климова.

На «Дуксе» предпринималась попытка наладить производство перспективных отечественных двигателей. Дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова, разработавшего оригинальную конструкцию под названием «Гипоцикл». Этот мотор жидкостного охлаждения предполагаемой мощностью 220 л. с. напоминал двигатель «Сальмсон», но был значительно мощнее и совершеннее. На испытательном стенде мотор дал хорошие показатели. Климов по рекомендации Брилинга помогал Нестерову, заинтересовавшись новым проектом, но…

«Гипоцикл» был законсервирован и в серию не пошел. Руководитель акционерного общества Меллер, в первые дни войны с Германией поменяв фамилию на Брежнев, не покинул завод. Меллер в авиационном деле разбирался слабо. Как-то услышав от него, что «аэроплан не машина – его рассчитать нельзя», Брилинг и Климов окончательно расстались с последними иллюзиями относительно этого завода. Становилось очевидным, что не здесь произойдет конструкторский и производственный рывок. Но проведенное на «Дуксе» время было потрачено не зря, Владимир именно здесь принял решение – только полноценная работа на заводе сделает из него специалиста. И потому, даже не сдав экзаменов за старший курс, Климов в мае 1915 года подает заявление об уходе.

Профессор Брилинг поддержал своего студента и снова оказал ему помощь. Завод «Дека» акционерного общества электромеханических сооружений в Петрограде, где Брилинг состоял директором правления, получил государственную субсидию на развитие производства и создание отделения авиадвигателей. Вмешался случай. На фронте русскими войсками были захвачены немецкие и австрийские самолеты – двухместные разведчики фирмы «Альбатрос» с моторами «Мерседес» мощностью 100 л. с. и «Бенц» – 150 л. с. Двигатели было решено передать в Петроград на завод «Дюфлон и Константинович» для изучения и постройки по образцу. Именно туда с рекомендацией Николая Романовича решил отправиться Владимир Климов.

Родители без одобрения отнеслись к известию об увольнении из училища и ближайшему переезду сына в Петроград. Мать молча плакала – время военное, все труднее с продуктами, молодежь продолжают забирать в армию, а тут сын решился на такое. Отец, зная упрямый характер своего старшего, не стал спорить. Его объяснения были малопонятны Якову Алексеевичу, да и Володя не мог быть до конца откровенным. Еще полтора года назад, при оформлении допуска на секретный завод, студенту разъяснили, что отныне он не должен никого из посторонних посвящать в специфику своей деятельности. В этом смысле «посторонними» оказывались и все члены его семьи. А отец лишь напомнил, что без поддержки родных в чужом городе будет очень трудно. Ему ли, крестьянскому отходнику, не знать об этом! Перекрестив сына перед дальней дорогой, родители с тяжелым сердцем проводили его.

…Спустя восемь месяцев покинет дом и второй сын – Николай, как окажется, навсегда. Со студенческой скамьи его заберут в армию, и молодой юнкер бесследно исчезнет в кровавом вихре военных событий.

Петроград

Эта поездка стала первой в череде нескончаемых перемещений авиационного пилигрима. Такой уж путь

предопределила судьба будущему конструктору, большая часть его жизни пройдет вне родного дома, вдали от любимых таганских переулков.

…На петроградский завод Владимир поступил рабочим, хотя рекомендация Брилинга и его высокая оценка способностей Климова позволяли претендовать на зачисление инженером. В заводоуправлении недавнему студенту предлагали более интеллектуальные должности, но тот настоял на своем. Доскональное знакомство с заводом Владимир решил начинать с азов, освоив рабочие специальности и пройдя все ступеньки производства.

Спустя полгода он был зачислен в группу инженера Воробьева, руководившего выпуском рабочих чертежей двигателей типа «Мерседес». Это был вертикальный однорядный шестицилиндровый мотор водяного охлаждения мощностью 100 л. с. Владимир занимался составлением чертежей, спецификаций этого мотора по немецкому образцу, подбором отечественных материалов. Чертежи двигателя «Бенц» разрабатывала другая группа – под руководством инженера Киреева.

Для серийного выпуска двигателей «Дека» спешно приобретает у купцов Монзаимов в городе Александровске большой участок земли со всеми находящимися на нем постройками, оборудованием и прочим инвентарем. Братья Монзаимы хотели основать там завод по изготовлению сельскохозяйственных механизмов и инструмента, но их капитала хватило только на постройку корпусов.

Новые хозяева ускоренными темпами строят авиационное предприятие, ставшее филиалом завода «Дека». Вскоре здесь выросли административные здания, появилась силовая станция, механический, кузнечный и испытательные цехи, столярное, модельное и ремонтное отделения, складские помещения. Весной 1916 года на заводе «Дека» в Александровске работало уже около 300 человек. По площади кирпичных строений и техническому оснащению он превосходил все моторные заводы России.

И когда на головном предприятии в Петрограде Климов рассматривал макет нового завода, рациональное расположение кирпичных корпусов, удивлялся скорости строительства, он не мог предположить, что спустя 14 лет станет одним из его руководителей. Так же трудно было себе представить, что здесь, в столице, уже четвертый год существует небольшое предприятие, которое спустя полвека обретет его имя.

В 1912 году основатель французской автомобильной фирмы «Рено» Луи Рено открыл в Санкт-Петербурге представительство по продаже своих автомобилей. Первоначально «Автомобили Рено» занимались продажей легковых автомобилей, грузовиков, тракторов и моторов, поступавших с заводов из Франции. Несколько машин марки «Renault» было закуплено Царским Двором.

В июне 1914 года Городская управа дала разрешение на строительство «починочной мастерской фирме „Автомобили Рено” во 2-м участке Выборгской части по Большому Сампсониевскому проспекту». Началось строительство первого в городе автомобильно-ремонтного предприятия. А вскоре Высочайшим разрешением здесь было создано Акционерное общество «Русский Рено», ее учредителем стал Действительный статский советник Лев Половцов. Именно с этого момента началась история будущего завода «Климов». В годы Первой мировой войны на этом предприятии был развернут серийный выпуск авиационных двигателей «Рено» мощностью 220 л. с. Их производство продолжалось до середины 1920-х годов.

Памяти Сергея Уточкина

Между тем испытание мотора, получившего название «Дека М-100», по образцу двигателя «Мерседес», шло довольно успешно. И в тот солнечный зимний день 13 января 1916 года Климов в приподнятом настроении отправился на завод, по дороге отмечая скопление облаков, которые вдруг обрушили на Петроград небывалый снежный заряд.

Войдя в административный корпус, он принялся было смахивать с себя пушистые снежинки, да так и застыл, словно покрытый белым холодным саваном. Перед глазами замелькали строчки вывешенного в холле некролога: скончался русский авиатор Сергей Исаевич Уточкин.

Память услужливо воспроизвела картины шестилетней давности, когда Володя Климов с крыши дома вблизи московского ипподрома восторженно наблюдал полет Сергея Уточкина, ставший определяющим в выборе его жизненного пути. Тогда, в 1910-м, Уточкин совершил первые демонстрационные полеты во многих городах страны. Благодаря ему киевляне увидели полет аэроплана 4 мая, москвичи – 15 мая, харьковчане – 7 июня, нижегородцы – 19 августа. А 15 июля авиатор отметил свой сотый полет.

С тех пор Владимир внимательно наблюдал за судьбой своего кумира, отслеживая в газетах любые сообщения о Сергее Уточкине. Так, по крупицам, он узнавал детали его жизни. Сергей был всего на шесть лет старше его и по достижении 21 года неожиданно заболел небом. С 1907 года он начал летать, сначала на воздушном шаре, а вскоре освоил планер. Мечта же – покорить воздушное пространство на аэроплане привела его к постройке моноплана собственной конструкции, по схеме близкого к «Блерио». Но мощность моторов оказалась недостаточной, и при испытаниях у Сергея получались только скромные подлеты. И лишь 28 марта 1910 года в Одессе, всего через неделю после Михаила Ефимова, он совершил свой первый полет на аэроплане. Титул же первого русского летчика был отныне закреплен за Ефимовым.

Летать Уточкин научился самостоятельно. Экзамен на звание пилота-авиатора сдал в Одесском аэроклубе в апреле 1910 года, получил грамоту № 1. В конце года Всероссийский аэроклуб выдал ему пилотский диплом № 5. Несмотря на отсутствие теоретической и учебно-летной подготовки, летал с тех пор много, смело и до поры успешно. Его публичные полеты привели в авиацию не один десяток подростков и, как ни что другое, способствовали популяризации ее достижений. В конце лета Уточкин по просьбе директора московского завода «Дукс» Меллера провел летные испытания нового самолета. А осенью завершил постройку собственного биплана, выполненного по схеме «фармана». Аэроплан получился удачным, и авиатор совершил на нем десятки полетов над Одессой, а чуть позже – продолжительный полет над морем, длившийся полтора часа.

Но удача капризна и непостоянна, и вот в июле 1911 года при групповом перелете Петербург – Москва Уточкин попадает в аварию. Результатом стал надлом черепной коробки, перелом ключицы, вывих коленного сустава. Сначала казалось, что ему удалось победить недуг: через полтора месяца он снова летал. Однако травма черепа оказалась роковой. Появились адские головные боли, снять которые могли лишь сильные обезболивающие, содержащие наркотики. Нервное переутомление, сильнодействующие лекарства, семейная драма привели Уточкина к психическому заболеванию, и весь 1913 год он провел в больнице.

Началась Первая мировая война. Уточкина, еще не совсем поправившегося, производят в прапорщики и зачисляют в автомобильно-авиационную дружину, стоявшую под Петроградом. Осенью следующего года, во время очередного полета, ослабленный организм окончательно сдался. Он заболел тяжелым воспалением легких и навсегда расстался с любимым делом. Невозможность летать, забвение и одиночество снова привели его в психиатрическую больницу, где Сергей Уточкин, по скупым сообщениям газет, находился

последний год. А оказалось – это были последние трагические дни его жизни, удача так и не вернулась к нему.

Для Владимира Климова смерть одного из первых авиаторов оказалась личной трагедией, он впервые ощутил холод непоправимой беды, обрушившейся на близкого человека, на такого же, как он, фанатичного служителя авиации.

Вспомнилась судьба Можайского, некогда потрясшая его своей несправедливостью и трагизмом, теперь вот и Сергей Уточкин. В тот день Владимир так и не смог приступить к работе. Постояв перед некрологом, он резко развернулся и выбежал на холод. Долго ходил по столичным улицам, забредал в незнакомые тупики, садился на заснеженные скамейки и, откинувшись на промерзшие перекладины, смотрел и смотрел в небо. Какое же ты хищное и безжалостное! Сколько еще жертв засосет эта серая ненасытная бездна…

Техническая отсталость России

Мотор «Дека М-100» состоялся. Климов не покидал группу инженера Воробьева от первых чертежей до стендовых испытаний, только что не ночевал на заводе. И, как свидетельствуют документы, «первый мотор, сделанный целиком из русских материалов (из опытной серии пять штук 100-сильных), был пущен в ход 28 сентября сего года (1916), дал вполне удовлетворительные результаты».

Не раз за это время в Петроград наезжал и Николай Романович. Профессора Брилинга часто вызывали и на «Деку» – для принятия совместных решений правления по заводу и на заседания столичного Военно-технического ведомства.

Уже через год после начала боевых действий стала проявляться техническая отсталость России. Не хватало вооружения, обмундирования, наземных и воздушных машин. Учитывая нужду в автотранспорте, Военное ведомство реквизировало у частных владельцев для армии свыше 3 тысяч легковых и 400 грузовых машин. Около 40 тысяч автомобилей было закуплено у иностранных фирм за огромную сумму в 500 миллионов золотых рублей.

Автомобильная промышленность в России была развита слабо. В частности, авторемонтный завод РБВЗ с 1909 года занимался сборкой легковых автомобилей преимущественно из импортных деталей и узлов. За 6 лет был выпущен 451 легковой, а также небольшое количество грузовых и автомобилей специального назначения. В 1916 году РБВЗ начал строительство нового большого автомобильного завода под Москвой, в деревне Фили.

К началу 1916 года Военное ведомство, поставленное перед фактом особенно острого моторного кризиса, было вынуждено оказать отдельным предпринимателям материальную поддержку. Надежды на заграничные поставки не оправдались, пришлось спешно налаживать собственное производство машин и двигателей. Консультанты, в том числе и профессор Брилинг, настаивали на поэтапном, эволюционном развитии новой промышленной отрасли: от автомобильных заводов к смешанным, а затем и к авиационным предприятиям.

В феврале 1916 года Николай II утвердил решение о создании на основе государственного кредита пяти отечественных автомобильных заводов: в г. Москве – завод АМО (Товарищество «Кузнецов, Рябушинский и К»), в Филях (под Москвой) – «Руссо-Балт» (Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода), в г. Нахичевань (Акционерное общество «Аксай»), в г. Ярославле и Рыбинске. На выпуск первых 7500 автомобилей (по 1500 от каждой фирмы) было выделено 136 миллионов 885 тысяч 500 рублей. Такие большие ассигнования несомненно подогрели энтузиазм предпринимателей в области автомобилестроения.

Так наметился и еще один будущий маршрут Владимира Климова – только зарождавшемуся заводу в Рыбинске конструктор посвятит свои лучшие творческие годы. «Рыбинский период» окажется невероятно сложным, драматичным и в то же время самым ярким десятилетием его жизни.

Блестящий финал ученичества

…В октябре 1916 года Климов возвращается в Москву, восстанавливается в училище и начинает работу над дипломным проектом. Казалось, тема была предопределена: непосредственное участие в создании первого мотора из российских материалов М-100 по образцу немецкого «Мерседеса» дало богатейший материал не только для студенческого диплома, но и для научного диссертационного исследования. Владимир, несколько удивив даже своего научного руководителя профессора Брилинга, для дипломного исследования выбрал двигатель «Бенц» мощностью 100 л. с.

В апреле 1917-го дипломный проект был представлен Николаю Романовичу для рецензирования. Работа получила высокую оценку на кафедральном обсуждении и безо всяких замечаний была рекомендована к защите: «Представленное студентом Климовым исследование являет собой прекрасное свидетельство зрелости его инженерной мысли». Но даже после столь высокой оценки научного руководителя Владимира до самой последней минуты не покидала тревога. Защита диплома в МВТУ[1 - После революционных событий ИМТУ был переименован в Московское высшее техническое училище (МВТУ).] перед корифеями русской технической мысли – большое событие и величайшее испытание.

25 мая 1917 года состоялась защита дипломного проекта Владимира Яковлевича Климова. Послушать Климова собрались не только профессора МВТУ, пришли и преподаватели Государственного университета, проскользнули в зал студенты-старшекурсники. Дипломнику предоставили слово. Владимир вышел перед аудиторией, разложил материалы, закрепил на стене многочисленные чертежи, диаграммы и начал выступление. Волнение первых минут, покрывшее лицо и шею предательскими красными пятнами, быстро улеглось. Спокойно и аргументированно, обращаясь к многочисленным диаграммам, Климов начал свой монолог. Раздвинулись границы аудитории, и он, как в детстве, вновь полностью погрузился в свои «фантазии».

К этому времени Владимир отшлифовал почти до совершенства ту удивительную способность, о которой будут говорить все его соратники и ученики: чувствовать и понимать работу конструкции до самых мелочей. В такие минуты он, не замечая никого вокруг, будто бы переносился в глубь самого изделия и без лишних сложностей просто и доходчиво описывал «увиденное». Кто называл эту способность перевоплощения уникальным даром, кто интуицией, основанной на тщательном изучении предмета исследования. Но именно отсюда шли истоки неповторимого «климовского изложения» – глубоко научного и поразительно простого одновременно.

Зал в полной тишине заинтересованно слушал, забыв, что перед столь высокой аудиторией выступает всего лишь студент. «У меня все, благодарю за внимание», – закончил сообщение Владимир и прошел на свое место. Защита диплома единогласно была признана блестящей.

По итогам учебы и результатам дипломного исследования авторитетная комиссия присудила выпускнику стипендию для подготовки к дальнейшей преподавательской деятельности по кафедре «Двигатели внутреннего сгорания». К тому же по рекомендации ученого совета училища, он направлялся в двухлетнюю командировку за границу на одну из европейских авиационных фирм. В практике училища столь высокая оценка подготовленности и научного потенциала студента встречалась крайне редко.

В июне 1917 года Владимир Яковлевич Климов оканчивает МВТУ по специальности легких

(авиационно-автомобильных) двигателей с вручением ему диплома инженера-механика № 12121. Впереди виделся только блестящий научный путь, ближайший отъезд на стажировку во Францию и полное погружение в прекрасный мир творчества и созидания. Реальность же оказалась не столь радужной…

В личном архиве Климова об этом периоде сохранилась лишь небольшая запись, сделанная им несколько позже:

«…Работу по специальности авиамоторостроения начал в 1914 году, будучи студентом Московского высшего технического училища. С мая 1915 года по октябрь 1916 года работал по этой специальности на заводе „Дюфлон-Константинович” в Ленинграде. Завод „Д. К.” до этого года занимался сборкой мелких электромеханических агрегатов. В 1915 году получил военный заказ на авиационные моторы „Мерседес” 100 л. с. На мою долю выпало составление чертежей этого мотора по образцу немецкого двигателя, составление спецификаций и подбор материалов. По окончании этой части работ – все наблюдения за изготовлением первого образца, который был выпущен и опробован в октябре 1916 года. Этот мотор был одним из первых авиационных моторов ныне господствующего типа, построенных в пределах нашей страны. После первой пробы мотора я возвратился в учебное заведение для окончания курса. Эту часть моей работы может засвидетельствовать инженер В. Н. Воробьев, ныне член Совета по дирижаблестроению.

С октября 1916 года по июнь 1917-го работал над дипломным проектом, в качестве которого имел авиационный мотор типа „Бенц” в 100 л. с. При выполнении проекта по собственному почину исследовал два вопроса: а) закономерность коэффициента работы винта по опытам проф. Эйфеля; б) процесс протекания воздуха и топлива в карбюраторе и процесс выхлопа. В первой работе не получил очевидной закономерности коэффициента и на защиту не представлял. Второй вопрос был разработан вполне успешно. Путем графического рисования была теоретически получена линия выхлопа на рабочей диаграмме, …пульсирующая кривая потока бензина из форсунки карбюратора.

За означенную работу мне была присуждена стипендия для подготовки к преподавательской деятельности по кафедре „Двигатели внутреннего сгорания” и двухлетняя командировка за границу по окончании училища (в июне 1917 года). Ввиду прекращения связи с заграницей воспользоваться заграничной командировкой не пришлось, стипендиатом же оставался до 1919 года. Эту часть работы может засвидетельствовать профессор Н. Р. Брилинг, под руководством которого выполнялся мною проект мотора».

Именно такими вехами мерил Владимир Климов свою жизнь.

Драматичное развитие военных событий, Февральская революция, формирование Временного правительства и отречение от престола царя Николая II, бурная политическая жизнь страны с непонятными партиями меньшевиков – большевиков – эсеров, череда ранее неизвестных фамилий лидеров нового времени – Керенский, Ленин, Троцкий – все это оставалось фоном, замечаемым, но не главенствующим. Эта климовская отстраненность многими воспринималась с недоверием или непониманием. Но такова была натура конструктора, его беда и его счастье: ничто не могло заслонить главного в его жизни – фанатичного служения авиации.

Глава III

Не потому, а вопреки (1917–1924)

Госпиталь

Окончено училище, появилась возможность небольшой передышки, но… Напряжение последних лет очень быстро сказалось. Слабые легкие снова напомнили о себе. И в июле Володя слег: высокая температура, изматывающий грудной кашель, затрудненное хриплое дыхание. Врачи опасались за его жизнь, настаивали на госпитализации. Но мать каждый раз лишь повторяла: «Все под Богом ходим», – и сама народными снадобьями выхаживала сына. Семь раз переболеет Владимир за свою жизнь воспалением легких, и самая тяжелая хворь настигнет его в Рыбинске, но и сейчас он был буквально на волосок от гибели.

Дни и ночи напролет Прасковья не отходила от постели сына, по ложечке поила травяными да медовыми отварами, помогала перемочь жар, обтирая его разгоряченное тело уксусом. Трижды в день, по настоянию врачей, давала ему лекарства, хотя любым порошкам предпочитала молитву. Проходила неделя за неделей, а Володя все метался в горячке, бредил и что-то доказывал незримому собеседнику.

До Москвы к этому времени докатились беды западной прифронтовой России. Больницы и госпитали были переполнены: продолжалась война, приносившая увечья и страдания фронтовикам, а мирное население подкашивали болезни и все усиливающийся голод. Даже хлеб и молоко приходилось доставать с большим трудом. К тому же на улицах начались грабежи. Молочник из подмосковной деревни только за большие деньги, да и то «Христа ради», согласился возить Климовым молоко, так неспокойно было в городе.

Болезнь нехотя отступила. Только в конце августа Володя пришел в себя. Очнулся он ночью, почувствовав сильный запах ладана, и увидел склоненную перед иконой мать. Так и не окликнув ее, Володя вновь погрузился в сон, впервые за время болезни безо всякого бреда и горячки.

Постепенно он начал вставать, подолгу сидеть у окна, непроизвольно наблюдая за жизнью улицы. Оказалось, что многие жильцы в их доме сменились.

Как пояснил отец, съехали все семьи иностранцев. Сначала немцы, а в этом году и остальные. Последними покинули дом англичане, занимавшие светлую просторную квартиру на четвертом этаже, где поселился инженер с женой и двумя юными дочерьми, перекупив право аренды на пятьдесят лет. «Да ты часто видишь из окна этих Полубояриновых, – добавила Фруза, – они обычно всей семьей на прогулку выходят». И сестра принялась накрывать на стол нехитрый семейный ужин.

Сентябрь выдался на удивление теплым. Владимир все чаще выходил на улицу, бродил по знакомым с детства переулкам, берегам Яузы и наслаждался простыми радостями жизни, возможностью ходить, дышать, думать. Он все еще был слаб, похудел настолько, что одежда казалась снятой с чужого плеча. А знакомые жильцы с трудом узнавали в этом бледном молодом человеке старшего сына домовладельца Климова.

Но Владимир все-таки попал в госпиталь. «В октябре 1917-го был призван в Армию и служил в Москве в 55-м запасном Пехотном полку до марта 1918 года», – свидетельствует сам Климов.

Медицинская комиссия, осматривавшая новобранцев, признала рядового Владимира Яковлевича Климова годным к службе. И блестящего аспиранта МВТУ, наспех обмерив – «рост – 178 см, обхват груди – 106 см, размер головного убора – 60-й, размер сапог – 43-й», – облачили в солдатскую форму. С учетом недавно перенесенного заболевания и физической слабости рядовой Владимир Климов был приписан к московскому госпиталю. Солдаты убирали больничные корпуса, расчищали территорию от пряных осенних листьев, помогали сестрам милосердия переносить раненых.

Когда в Москву приходил очередной состав с фронта, госпиталь превращался в муравейник. В такое время рядовых привлекали к ночным дежурствам. Владимир Климов именно здесь начал познавать жестокость и бессмысленность человеческих жертв, кровь и грязь кем-то задуманных военных сражений. Часто Володя вспоминал пословицу, слышанную им дома:

«Наказал Бог народ – наслал воевод».

Рассказы фронтовиков приводили в отчаяние. Начавшийся после Февральской революции 1917 года развал армии довершил большевистский переворот. И в море, и на суше немцы оказались сильнее. А в авиации отсталость России была не менее заметной: по числу боевых самолетов на фронте авиация России трехкратно уступала немецкой. Изначально устаревшие типы иностранных самолетов, проданные России союзниками, уступали по всем показателям: и в скорости, и в высотности, и в грузоподъемности. А спустя год-два оказались прикованными к земле. Моторный голод, как и предсказывал профессор Брилинг, косил одну эскадрилью за другой. Поставки из-за рубежа задерживались.

С конца октября и до марта следующего года Владимир Климов, как и весь 55-й запасной пехотный полк, продолжал нести службу в госпитале. За стенами казарм свершился революционный переворот, новые власти остановили военное противостояние с Германией, страну захлестнула вакханалия разрухи и невиданного голода. Порой казалось, что про их полк попросту забыли. В России шла борьба за власть, точнее – за ее удержание меньшинством, дерзко назвавшимся большевиками.

Ввиду Брестского мира царская армия перестала существовать. И поэтому распоряжением уже новых властей Климов был «…направлен на техническую работу в марте 1918 года».

На распутье

Дом на Садовой Землянке постигла незавидная участь. Одним из декретов большевиков он был национализирован, все прежние жильцы «уплотнены», а в освободившиеся комнаты въехали представители новой власти «рабочих и крестьян». От некогда престижного дома не осталось и следа: лестничные марши в обрамлении мраморных колонн теперь были темны и невероятно грязны, лифт остановлен, а шахта лифта заполнялась мусором и отбросами вплоть до второго этажа, дверь в подъезд не закрывалась, и повсюду гулял холодный ветер. Новые жильцы перед каждой квартирой водрузили целые баррикады из коробок и ящиков с каким-то хламом. А вскоре к ним потянулись вереницы близких и дальних родственников из деревень, и в комнатах, переданных семье из двух-трех человек, размещались по десять-пятнадцать новых московских жителей. Спали вповалку, на полу, а туалетные комнаты и кухни быстро превратились в их подсобные помещения.

Якову Алексеевичу со всем семейством оставили меньшую часть квартиры, занимавшей ранее весь этаж, и в трех комнатах кое-как разместились все девять человек. А в остальные комнаты, безо всякой перегородки, заселили еще четыре семейства. Так бывший хозяин оказался в коммунальной квартире, наблюдая за постепенным разрушением созданного им дома. От Николая, призванного в армию раньше старшего брата, так и не было никаких известий.

Вернувшись из армии, Володя застал всю семью в крайне подавленном состоянии, как будто в доме находился покойник. Мать и сестры, прослезившись, обняли старшенького, приняли его нехитрые солдатские пожитки и провели к отцу. Яков Алексеевич уже третью неделю почти не вставал, лишь изредка просил поднести воды да помочь подойти к иконам. Всего за полгода из крепкого энергичного хозяина жизни он превратился в немощного старика. Увидев Володю, отец тяжело вздохнул, перекрестился и чуть слышно проговорил: «Дождался, слава тебе, Господи. Принимай, сын, все наше нехитрое хозяйство, дальше тяни сам». И как раненый волк уехал в родные владимирские земли зализывать раны.

Мать и ребятишки потянулись за ним. Поскольку Прасковья часто и сильно болела, старшим детям – Вере, Фрузе и Александру – предстояло вести хозяйство, опекая младшеньких, Софье было двенадцать, Ольге – девять, а Леониду – семь лет. Так, в самый голодный и тревожный год Владимир остался в Москве совсем один.

Володя понимал подавленность отца: ему с таким трудом только-только удалось реализовать свою мечту, как совершенно неожиданно все пошло прахом. И с тех пор сын дал себе зарок – никогда не иметь никакой собственности.

Позволив себе недельный отдых, Владимир вновь окунулся в работу. Сначала определился с заработком – поступил на службу в «Акционерное общество Коломенских машиностроительных заводов» инженером-конструктором. Жалование было невелико, но выплачивалось регулярно: их небольшая группа курировала постройку Кулибакского завода, корпуса которого при всеобщем хаосе возводились на удивление быстро.

И конечно, при первой же возможности Климов снова пришел в МВТУ. «Куда же вы пропали?» – воскликнул Николай Романович, крепко обняв своего ученика. Встреча с научным руководителем, а Володя по-прежнему оставался аспирантом Брилинга, оказалась не столь радостной, как представлялось в казенных стенах госпиталя. Николай Романович, со студенческих лет мечтавший о революции в России, теперь без особого энтузиазма рассказывал о деяниях новой пролетарской власти. Так и не добившись своевременного возвращения с фронтов всех своих лучших выпускников, профессор с горечью перечислял Володе имена погибших.

А иные светлые умы отошли от дел или предпочли эмиграцию. Ректор МВТУ – Василий Игнатьевич Гриневецкий – социалистическую революцию встретил враждебно. Сначала он пытался доказать, что полная национализация губительна для России: восстановление и развитие промышленности невозможно без реставрации капиталистических основ и без привлечения иностранного капитала. Но вскоре ему достаточно грубо дали понять, что с такими взглядами стране не нужен даже самый талантливый ученый. Профессор покинул училище и с тех пор ни с кем не поддерживал отношений. (Спустя год, в девятнадцатом, Василий Игнатьевич скончался, подкошенный очередной волной эпидемии.)

Покинул родину Игорь Сикорский, за девять лет подаривший России двадцать пять типов самолетов. «Молодой Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помад», – изрек один из руководителей ВСНХ Ларин (Лурье). Авиационные предприятия, и прежде всего Петрограда, мгновенно лишились финансирования и заказов. Производство на них было остановлено. Все это вынудило Сикорского официально оформить документы и через Мурманск уехать во Францию, а затем в США. Директора РБВЗ М. В. Шидловского по закону о «красном терроре» арестовали в качестве заложника и через несколько месяцев расстреляли.

Оказался в немилости не только «Руссо-Балт», плачевна и судьба других предприятий. Новый моторный завод в Александрове, к семнадцатому году достигший проектной мощности, был остановлен. Начавшаяся Гражданская война, интервенция, экономическая и политическая блокада свели на нет все планы развития «Деки».

Буквально в первые месяцы прихода большевиков к власти, 5 января 1918 года, был выпущен и Декрет о закрытии петроградского завода «Русский Рено», весь персонал – около 3000 человек – получил расчет… А дела-то на этом заводе шли хорошо. За несколько лет здесь выросли новые производственные помещения, было пущено более 600 станков. Все военные годы «Русский Рено» выполнял заказы артиллеристов, корабелов, переоборудовал автомобили для военно-полевых условий. Но основным военным заказом, полученным от Авиационного

управления, была сборка разных типов авиационных моторов «Рено» из французских деталей, а также ремонт и производство запасных частей к ним. Для сдачи готовой продукции еще три года назад была построена испытательная станция. И вдруг – совершенно неоправданное решение властей.

На «Русском Рено» в Рыбинске, несмотря на войну, удалось построить основную часть зданий, установить половину оборудования, но окончательному завершению всех работ помешал Октябрь семнадцатого. Французское руководство во главе с управляющим спешно покинуло Россию, прихватив всю техническую документацию, а рабочие попросту оказались на улице. В городе к тому времени уже стояло большинство предприятий. Не хватало сырья, топлива, продовольствия.

Тем не менее Техническая комиссия, направленная на предприятие вновь созданным Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ), сделала вывод о достаточности производственных мощностей волжского «Русского Рено» для ремонта 50 автомобилей в месяц. Из протокола от 16 февраля 1918 года: «Комиссия полагает, что пустить завод в ход возможно, и ввиду затруднений с ремонтом автомобилей, которые наблюдаются повсеместно, а также ввиду того, что на работах этих могут найти заработок около 200 человек, пустить завод в ход совершенно необходимо». Завод понемногу ожил, но ни о каких десятках машин не могло быть и речи.

Владимир Климов, слишком долго пребывавший в полном неведении, пришел в отчаяние от столь мрачной картины. Он так стосковался по любимому делу, так рвался к своим моторам, а тут – полнейшая разруха, откровенное равнодушие новой власти, если не сказать большего. «Вот тебе и порог на семь дорог». По какой же идти дальше?

Долго рассуждать не пришлось, в июле 1918 года он перешел на службу в Центральную автосекцию ВСНХ инженером по обследованию заводов.

Владимир уже просто не мог жить без своих моторов. А в дневнике об этих годах появится краткая запись: «Июнь 1917 – ноябрь 1918. С июня 1917 года по ноябрь 1918 года по специальности авиамоторостроения не работал. Из этого времени 4 месяца (с VI.1917 по Х.1917) был без работы, 5 месяцев (с XI.1917 по III.1918) отбывал воинскую повинность, 3 месяца (с IV.1918 по VI.1918) работал инженером-конструктором в технической конторе Общества Коломенских заводов по построению Кулебакского завода, 4 месяца (VII – Х.1918) – инженером центральной автосекции по обслуживанию заводов».

Надежды

Сама жизнь в очередной раз доказала, что ее палитра не бывает только черной или белой. Мир расцвечен разными красками, и даже самые мрачные цвета переходят в радужные, а порой превращаются в приятные пастельные тона. Словно дымчатая вуаль плавно опускается на смоляное крыло ворона…

Николай Егорович Жуковский, ученый с мировым именем, поддержал советскую власть, и его позиция стала знаковой как для российских авиаторов, так и для большевистской власти. От создания отечественной авиации теперь нельзя было отмахнуться, хотя планы нового правительства были совсем иными…

При ВСНХ был создан Научно-технический отдел. Декларировалось, что организация НТО обеспечит всемерное развитие науки, без чего невозможно построение нового общества. Отдел, по рекомендации Ленина, возглавил Николай Горбунов, с первых дней Октября работавший с ним в Смольном. Именно там Ленин заметил интеллигентного помощника в делопроизводстве. Исполнительность и организованность помогли недавнему сотруднику секретариата перейти на работу в Совнарком, а оттуда – в НТО ВСНХ. Именно сюда, к официальному представителю советской власти, потянулись маститые ученые.

Пришел в НТО и великий Жуковский. Встречу своего учителя с самим Горбуновым удалось организовать только одержимому Туполеву. Седовласый престарелый ученый, отдышавшись с дороги, начал излагать свою давнюю мечту о создании авиационного научно-исследовательского института. Он просил начальника НТО оказать поддержку этому проекту. И Горбунов заверил, что по личному распоряжению Ленина все просьбы Жуковского будут удовлетворены.

Вскоре после этой беседы был создан ЦАГИ, призванный сочетать фундаментальные научные исследования с практическими рекомендациями техническим отраслям промышленности. Куратором по научной части назначили профессора Жуковского, а технические и организационные вопросы возложили на Андрея Туполева. Но кроме самого решения да незначительной суммы, как пояснил Горбунов, ждать от правительства больше нечего: слишком много проблем приходится решать молодой советской власти. И первоначально ЦАГИ разместился в аэродинамической лаборатории все того же МВТУ.

Одновременно профессора Брилинг, Чудаков и Мазинг, окрыленные доброжелательной реакцией НТО на предложения Жуковского, доказывали необходимость создания и научного моторного центра. При очередной встрече с Климовым учитель прямо спросил, поддержит ли его начинание Владимир Яковлевич. Брилинг был уверен в своем ученике, но тем не менее не скрыл радости, услышав: «Безо всяких сомнений».

Неожиданно легко в конце 1918 года была создана и Научно-автомобильная лаборатория (НАЛ) НТО ВСНХ. Возглавил лабораторию Николай Романович Брилинг. Вскоре была создана и Коллегия научно-автомобильной лаборатории НТО ВСНХ, в которую вошли Е. А. Чудаков, Е. К. Мазинг, Д. К. Карельских, В. Я. Климов, И. А. Успенский. Как и ЦАГИ Жуковского, НАЛ Брилинга обосновалась в своей же лаборатории Технического училища.

Сколько лет они доказывали Военному ведомству, всевозможным Комитетам царского правительства необходимость создания собственных научных центров самолето- и двигателестроения, без которых даже богатой России не преодолеть своего технического отставания. Но война сместила все приоритеты. Срочно понадобилась готовая техника, пусть не передовая, не отечественная – этот вопрос просто не рассматривался. На заводах прекращались все перспективные разработки. Даже самые талантливые идеи русских конструкторов были изначально обречены на забвение. Так исторические реалии, а порой и чьи-то корыстные интересы еще на пять лет отодвинули реализацию сверхнасущных авиационных проектов.

Потому легкость, с которой большевики утвердили рождение научных центров, казалась просто чудом. И это при страшной разрухе, повальной нищете и полной политической и экономической блокаде.

Но если оказывалась реальная поддержка, то не науке, а заводам, которые все еще умудрялись давать продукцию. К тому же любая, даже минимальная, поддержка собственной промышленности со стороны большевиков, а уж тем более исходящая лично от Ленина, пропагандировалась безмерно.

…Для перевода страны на социалистическую экономику в Петрограде был создан Высший совет народного хозяйства (ВСНХ). Также Совнархозы создавались в губерниях, уездах и ряде городов. В марте 1918 года аналогичный Совет был образован и в Рыбинске. Возглавил его инженер Н. Дыренков. Рыбинцы обратились с письмом к Ленину об оказании помощи в получении топлива. Его отсутствие сдерживало выпуск сельскохозяйственных машин, который собирались наладить на ряде предприятий по инициативе рабочих. В стране началась национализация

заводов и фабрик, поэтому рабочим пришлось самим заняться организацией производства.

Вскоре Дыренков был вызван для доклада в Москву. Столица переместилась в Первопрестольную, туда же переехало и правительство. 15 апреля на заседании ВСНХ в присутствии Ленина было заслушано выступление рыбинского делегата о восстановлении и развитии промышленности. По предложению Ленина рыбинскому Совнархозу была ассигнована сумма в 1 млн рублей, а предприятиям города отпущено 350 тысяч пудов нефти. В газетах было опубликовано письмо Ленина, в котором говорилось: «Рассказ т. Дыренкова о принимаемых им в Рыбинске мерах к поднятию трудовой дисциплины, о поддержке их рабочими показал мне, что рыбинские товарищи берутся за решение самых важных и самых неотложных задач текущего времени правильно, и я прошу представителей Советской власти и рабочих организаций г. Рыбинска принять от меня пожелания еще более энергично работать и достигнуть наилучших успехов на этом поприще. Председатель СНК Владимир Ульянов /Ленин/».

Ленин не раз публично высказывался и за всемерное развитие авиационного дела, выделял небольшие единовременные субсидии предприятиям, но тем не менее отклонил как несвоевременную организацию Народного комиссариата воздушного флота.

В 1918 году заводы страны должны были выпустить только 255 самолетов и 79 моторов. Великобритания за этот год выпустила 22 100 моторов и 32 100 самолетов, Франция – 23 700 самолетов и 44 560 моторов, США – 12 000 самолетов и 34 000 моторов. Еще в течение нескольких лет спад авиапроизводства в России только продолжался.

Понимание всего происходящего пришло значительно позднее, но и тогда неприглядная истина открылась лишь единицам. Снова дымчатая вуаль мешала разглядеть смоляное крыло ворона…

«Загад не бывает богат»

Россия и Германия, долгие годы бывшие по разную сторону баррикад, после окончания войны оказались в одинаковой политической изоляции и тяжелом экономическом положении. Страны Антанты прервали все дипломатические отношения с Советской Россией, а Германия, подписав Версальский договор, попала под строжайший контроль стран-победительниц.

Четыре года мировой войны, последующие разрушения революционных событий и Гражданской войны привели промышленность истощенной России в полный упадок. Только авиазаводы к 1920 году по сравнению с уровнем 1917-го снизили производительность в 10 раз.

Германии, по условиям Версальского мирного договора, запрещалось иметь современные виды вооружений (авиацию, танки, подводные лодки), вывозить из страны оружие и военные материалы, предписывалось «принимать подобающие меры к тому, чтобы не допускать германских граждан покидать свою территорию для поступления в армию, флот или воздухоплавательную службу какой-либо иностранной державы, или для прикомандирования к ней в целях оказания помощи в военном деле, или для содействия в обучении военному, морскому и воздухоплавательному делу в чужой стране».

Общего между двумя странами оказалось много, если не помнить главного – кровавого длительного противостояния России и Германии, недавней мировой войны, которую большевики с приходом к власти спешно переименовали в империалистическую. Какое-то время они надеялись на революционные события в Германии, на развитие мировой революции, но от этих надежд пришлось отказаться.

И в обстановке строжайшей секретности Россия и Германия начали переговоры по вопросам военно-промышленного сотрудничества. В отношениях двух стран, вопреки народной мудрости «грозен враг за горами, а грозней того – за плечами», сработал принцип «против кого дружить будем».

В начале 1922 года был подписан договор между правительством РСФСР и германскими военными (рейхсвером), в котором декларировалось: «…руководство Красной Армии гарантирует Германскому генеральному штабу возможность перевода в РСФСР трех германских заводов по выбору Германского генерального штаба… Армия РСФСР будет иметь возможность полностью использовать продукцию вышеупомянутых заводов». Поскольку опыт Первой мировой войны показал, насколько велика роль военно-воздушных сил, в сотрудничестве с Германией большое значение придавалось авиации. Один из трех военных заводов, предназначенных к переводу в РСФСР, должен быть авиационным. Помимо создания завода по производству самолетов и авиамоторов предусматривалось направление в Россию немецких технических специалистов и новейших образцов самолетов.

Правовую базу политического и экономического сотрудничества заложил подписанный в апреле того же года Раппальский мирный договор: «Оба правительства будут в доброжелательном духе идти навстречу хозяйственным потребностям обеих стран».

Вскоре после подписания договора начальник ВВС РККА Розенгольц сообщал в письме председателю РВС Льву Троцкому: «Заключение русско-немецкого договора, понятно, необходимо использовать для ускорения переговоров о совместной с нами организации в России военного производства. В первую очередь можно предложить организацию авиационной промышленности, поскольку организация ее собственными силами представляет чрезвычайные трудности…» Начался поиск партнеров, велись переговоры с германскими авиа- и моторостроительными фирмами «Дорнье», «Юнкерс», «Саблатник», «Аэро-Унион», «Даймлер», «Аэро-Индустрия».

Германское военное руководство рекомендовало фирму «Юнкерс», наладившую серийное производство машин из легкого сплава дюралюминия. Германии необходима была поддержка именно этой фирмы, выпускавшей пассажирские цельнометаллические самолеты F-13 на своих заводах в Дессау. Сам Гуго Юнкерс рассматривал Россию не более чем как партнера по сбыту своей продукции и надеялся на финансовую поддержку обеих стран. И советское правительство, учтя пожелания партнеров, в итоге остановилось именно на этой фирме.

Весной 1922 года был составлен проект договора между «Юнкерсом» и советским правительством. Помимо производства самолетов на одном из передаваемых в аренду заводов российская сторона настаивала и на выпуске авиамоторов, разработке и добыче алюминия, помощи в производстве дюралюминия. Руководство фирмы готово было отказаться от такого договора, но германские военные власти, крайне заинтересованные в организации производства самолетов на чужой территории, щедро оплатили «технический риск», в качестве страховки гарантируя «Юнкерсу» несколько безвозмездных ссуд.

Советское правительство, полагавшее, что именно эта фирма заложит основу для развития всего комплекса авиастроения в нашей стране, не менее щедро поощрило «Юнкерс» – правом на преимущественное производство алюминия в России, на беспошлинный вывоз нефти, на организацию авиалинии «Швеция-Персия» над российской территорией шведским филиалом фирмы, на выполнение аэрофотосъемки и метеорологических исследований.

26 ноября 1922 года договор был подписан, а спустя два месяца ратифицирован Советом народных комиссаров СССР.

Фирма «Юнкерс» учреждала в СССР «Концессию по производству металлических самолетов и моторов» и получала в аренду на 30 лет Русско-Балтийский завод

в Филях и участок земли вблизи завода для создания аэродрома и постройки поселка для рабочих и служащих. Кроме того, представителям фирмы для проживания выделялось в Москве два дома.

По условиям договора завод должен был выпускать не менее 300 самолетов и 450 авиадвигателей уровня новейших европейских аппаратов в год. Большую часть построенных машин обязывались закупать ВВС СССР, остальные «Юнкерс» мог продавать за рубеж.

Немецкая сторона обязывалась обеспечить завод необходимым оборудованием, квалифицированными специалистами, организовать конструкторское бюро и научную лабораторию, обучить русских рабочих и инженеров новым методам производства, причем в штате завода должно быть не менее 50 процентов рабочих и 10 процентов инженеров из России. Кроме того, для начала выпуска авиатехники предписывалось завезти на завод из Германии к середине 1923 года запас дюралюминия в виде слитков или готовых частей в количестве, достаточном для производства 750 самолетов и 1125 моторов.

В день подписания договора от советских ВВС тут же поступил заказ на производство 100 металлических самолетов по цене от 20 до 25 тысяч рублей за экземпляр. К апрелю 1924 года концессия «Юнкерса» в Филях должна была изготовить для России 20 гидросамолетов, 50 самолетов-разведчиков и 30 истребителей, оснащенных двигателями водяного охлаждения BMW мощностью 185 или 220 л. с.

Одновременно с подписанием договора фирма «Юнкерс» получила значительную финансовую поддержку. Советское правительство выплатило аванс в размере 1,4 млн рублей, а Германия – 40 млн марок, через месяц – еще 100 млн марок на развитие самолетостроения в СССР (в то время 140 млн марок равнялось примерно 1 млн рублей золотом).

Но, как говорится, «загад не бывает богат». А между тем огромная сумма российских денег уже в 1922 году пошла на финансирование именно этого не бесспорного проекта становления и развития отечественной авиации.

«Дома и солома едома»

Рожденная 18 ноября 1918 года Научно-автомобильная лаборатория Брилинга, как и ЦАГИ Жуковского, испытывала невероятные трудности. Казалось, на долгие годы о творчестве не могло идти и речи, каждый из небольшой группы энтузиастов-организаторов был занят решением рутинных бытовых проблем. Родное МВТУ оказывало реальную посильную помощь, предоставив НАЛ лабораторию, специальные машины, приборы, кадры.

Ликование быстро улеглось, и стало очевидно: НТО, кроме принятых деклараций, не уполномочено поддерживать вновь созданные научные центры. Брилинг, Чудаков и Климов обивали пороги роскошного дома № 1 на Мясницкой, но в лице руководства Научно-технического отдела встречали глухую стену.

Но вода камень точит. И весной девятнадцатого года НАЛ получила небольшое помещение в 21-м доме по Вознесенской улице, ставшее первым юридическим адресом научного моторного центра страны. В нескольких комнатах удалось разместить руководство, канцелярию, здесь же собирались коллегии. Сама же лаборатория еще долгое время располагалась на территории МВТУ.

После длительных согласований НТО утвердило финансовую смету лаборатории на 1919 год. Разработка сметы, ее утверждение и дальнейшее выбивание денег было поручено члену коллегии Климову. Интеллигентная настойчивость Владимира Яковлевича, стройность и аргументированность приводимых доводов пробили и эту броню. Порой молодому ученому приходилось вспоминать и уроки семьи: «Поклониться – голова не отвалится».

Только ночами, свободными от унизительных хождений по кабинетам, Владимир мог заняться своими прямыми обязанностями: ему, как и второму члену коллегии Успенскому, было поручено срочно разработать схему организации и деятельности лаборатории. В итоге были приняты инициативы Климова по научной группе и предложения Успенского по хозяйственной. В научную группу объединялись все лаборатории и специальные технические отделения НАЛ. Так, именно Климов впервые продумал и реализовал структуру научной части первого отечественного моторного центра.

А некогда богатейшую страну все плотнее укрывала пелена голода, эпидемий и полной нищеты. Из Научно-технического общества в моторную лабораторию поступали скудное финансирование, мизерная поддержка натуральными продуктами и поток срочных заказов на новые разработки, исследования и экспериментальные испытания. К концу 1919 года штат НАЛ состоял из 26 человек, включая председателя и пятерых членов коллегии. На ноябрьском заседании коллегии рассматривалась даже сама возможность существования Центра «в текущих, исключительно тяжелых экономических условиях работы всех сотрудников НАЛ и необходимости наибольшего напряжения сил и продуктивности работ». Помощи искать негде, надеяться не на кого. И одержимые ученые-энтузиасты берутся за совмещение двух-трех должностей. Решением коллегии предписывалось «…персонально каждому члену Коллегии взять на себя, считая с 15/XI-19 нижеследующие функции:

Н. Р. Брилинг – Председатель Коллегии – общее руководство и направление деятельности обеих групп НАЛ (научной и хозяйственной);

Е. К. Мазинг – товарищ председателя Коллегии – заведующий научной группой НАЛ и отделением испытания автоматериалов;

Е. А. Чудаков – товарищ Председателя – заведующий хозяйственной группой НАЛ, отделением автомобилей и мастерской;

И. А. Успенский – член Коллегии, секретарь Коллегии, заведующий административной частью и отделением мотоциклов;

Д. К. Карельских – член Коллегии, заведующий материальной частью, расчетно-конструкторским бюро НАЛ и тракторной частью отделения автомобилей НАЛ;

В. Я. Климов – член Коллегии, заведующий финансовой частью и отделением легких двигателей».

Спустя месяц Климов вновь докладывал о проблемах, которые нельзя было решить даже еще большим «напряжением сил»: у руководства НТО на 1920-й год был запрошен кредит в 400 тысяч рублей для приобретения и ремонта самого необходимого оборудования и минимального содержания штата. Но в ближайшее время НАЛу не предоставят ни копейки, а в перспективе обещают перевести только половину суммы. Седовласые ученые мужи в полном бессилии постановили: «Климову – принять решительные меры и самые крайние шаги по отношению к НТО!»

Оказалось, что возможности человека все-таки не беспредельны. Уже в январе профессор Чудаков попросил освободить его от организации и руководства мастерской – немыслимые перегрузки начали сказываться на сердце. А собственная мастерская была необходима как воздух. Правительство так и не нашло запрашиваемых лабораторией средств, и нужно было срочно налаживать самостоятельное изготовление производственного оборудования, приборов и инструментов. Задача практически неразрешимая и одновременно жизненно необходимая. И снова члены коллегии постановили: «Климову – организовать и наладить работу мастерской НАЛ»…

В отделение легких двигателей между тем приходило все больше заказов с пометкой «Срочно»: один за другим поступали моторы для проведения испытаний и экспертной оценки. Надо было торопиться, но Климов, в строгом соответствии с выработанной им методикой, не давал положительных

заключений без необходимых часов успешной работы каждого мотора на стенде. Все отделение во главе с заведующим практически не покидало стен лаборатории. И в сентябре уже сам Брилинг ходатайствует на коллегии «об освобождении В. Я. Климова от заведования финансовой частью НАЛ».

Но и это решение не остановило возрастающей нагрузки, Климов наконец-то сел на своего конька. Дело в том, что на испытания в автомобильную лабораторию поступало все больше авиационных моторов, передаваемых в отделение Климова, и потому далеко за рамки заданий выходили его исследования.

Колоссальная работа поглотила Владимира Яковлевича окончательно: скрупулезно замерялись параметры всех авиационных двигателей, которые можно было только достать, все новые конструкции тщательно вычерчивались и сопровождались записями наблюдений за ходом стендовых испытаний. Одновременно изучались доступные научно-технические материалы, переводилась иностранная документация, а все накопленные сведения четко систематизировались.

Постепенно отделение Климова накопило богатейшие сведения и опыт, оказалось обладателем уникального атласа авиационных двигателей того периода, а экспертные оценки моторной лаборатории Брилинга приобрели высочайшую репутацию, что вскоре не преминуло сказаться на судьбе НАЛ. Но до первой оттепели было пережито немало горьких минут.

Весь 1919 год Владимир прожил в Москве один. Выживал за счет скудных продовольственных пайков да помощи из Еросова, откуда присылали картошку и яйца. Именно тогда Володя научился с математической точностью варить яйца до состояния «в мешочек», позже обучая этому мастерству дочь: «Яйцо надо варить две с половиной минуты». К двадцать первому году стало немного легче, в Москву вернулся Александр.

…В этот апрельский вечер Владимир Климов возвращался домой вместе с младшим братом. Александра, полгода назад поступившего на работу в НАЛ слесарем, сегодня решением коллегии уволили «ввиду отдаленности места жительства и слабосильности для работы слесарем». Братья долго шли молча, и Володя никак не мог начать необходимый и трудный разговор.

– Сегодня на коллегии слушался вопрос о сокращении штата лаборатории на восемь человек. Таково требование НТО, и как я не пытался повлиять на ситуацию, ничего поделать не смог. Аргумент один: в стране нет денег на самое необходимое, а тут – наука, работа на перспективу. И у нас, и в ЦАГИ резали по живому, на треть… Саша, ты в числе уволенных.

– Но я же только начал работать, ты говорил, что у меня все получается, заведующий отделением хвалит… За что же?

– Не за что, брат, но так надо. Мы же понимали, что каждый, кто сейчас окажется за порогом лаборатории, практически обречен. И принимая решение, в первую очередь учитывали, есть ли еще кормильцы в семье. В нашей – двое. Я сам внес тебя в этот черный список.

Оклад члена коллегии, заведующего отделением легких двигателей Владимира Климова был лишь наполовину больше жалованья рабочего, и, конечно, семья немного вздохнула, когда Александр тоже начал зарабатывать, в целом же положение почти не изменилось. Если бы не помощь из Еросова, вряд ли всем удалось пережить эту затянувшуюся морозную зиму. К тому же наследственная легочная хворь не оставляла их дом. Александр, как и записали в решении коллегии, действительно был слабосилен после двух лет изматывавшей его чахотки.

– Саша, раз уж все так складывается, давай-ка не будем больше откладывать твое поступление в училище. Затянем пояса потуже и сядем за учебники вместе: я готовлюсь к занятиям (а Владимир Яковлевич уже второй год читал в МВТУ курс лекций по теории авиационных двигателей), а ты будешь рядом повторять материал для вступительных экзаменов. Сегодня только 15 апреля, у тебя в запасе больше трех месяцев – успеем. Договорились?

Александр, не поднимая головы, молча брел по талому снегу. Учиться, конечно, хочется, но и брату помощь нужна. Ему ли не знать, как тяжко приходится Владимиру: и работа, и преподавание в училище, а неделю назад он согласился еще читать лекции по двигателям внутреннего сгорания в Ломоносовском институте – недавнем Комиссаровском училище, которое друг за другом окончили все братья Климовы.

Тяжко… Мог ли он себе представить, что именно в такой загнанности настоящее счастье, что там, в лаборатории, или на занятиях со студентами, Владимир обретал свое ощущение реальности; только занимаясь любимым делом, он мог уйти от бесконечных бытовых проблем и тревог за своих родных. Ему уже скоро двадцать восемь, время течет безжалостно и неумолимо, как песок сквозь пальцы, а мечта все так же далека, как и в блестящем июне семнадцатого…

К тому времени, когда светлые головы власть имущих наконец-то осознали ценность и необходимость собственного научного моторного центра, выяснилось, что одна автомобильная лаборатория уже не в состоянии удовлетворить растущие потребности. И в 1921 году НАЛ превращается в Научно-автомоторный институт в составе семи лабораторий (автомобильной, легких двигателей, тяжелых двигателей, тракторов, мотоциклов, зимнего автотранспорта и термодинамической) с увеличением штата до 65 человек.

Из докладной записки профессора Брилинга в Президиум ВСНХ: «Развитие авиации, широкое применение тракторов в сельском хозяйстве и для военных целей, применение тепловозов в железнодорожном транспорте, создание зимнего автотранспорта и общее возрождение русской промышленности поставили перед институтом целый ряд новых задач, удовлетворить которые институт смог, включив в программу своих работ все автомоторное дело и организовав ряд новых лабораторий».

Предоставление дополнительных помещений не планировалось. Только в МВТУ помимо аудиторий, где находились экспериментальные установки, НАМИ занял недостроенное здание библиотеки, большего училище при всем желании предложить не могло.

Решение столь важных государственных задач, реализация почти фантастического в те времена плана создания основ отечественного моторостроения не уберегло этих уникальных людей от тягот и реалий новой советской действительности. Голодные продовольственные пайки, изредка – выделение одежды («5 пар валенок на всю лабораторию и 20 пар шерстяных перчаток»), добывание дров для обогрева лаборатории и своих квартир, по разнарядке домкомов – выполнение субботних снеговых повинностей, борьба с военкомом Москвы за продление отсрочек по воинским повинностям – все это рассматривалось на коллегиях НАЛ, а затем НАМИ в течение первых пяти лет.

Можно ли назвать такое существование жизнью? Но Владимир Яковлевич считал эти годы бесценными, особенно период создания и руководства отделом авиационных двигателей НАМИ ВСНХ, для которого он разработал большинство экспериментальных установок, общую методику испытаний авиадвигателей, включая сравнения иностранных моторов. Здесь Климов проводил теоретические и экспериментальные работы по карбюрации и детонации, создавал свою первую авторскую конструкцию.

Именно здесь утвердилось неповторимое климовское Чувство Мотора, его предвестие – уловление –

воплощение.

…Март 1921 года. Николай Романович Брилинг приехал на квартиру профессора Жуковского, чтобы еще раз увидеться со своим учителем и другом. Дом, как и прежде, был полон: неразлучные Андрей Туполев, Боря Стечкин и братья Архангельские в эти дни не появлялись в ЦАГИ – они не покидали своего кумира. Николай Егорович неумолимо угасал.

Брилинг приблизился к постели умирающего и чуть коснулся его руки. Николай Егорович перевел остывающий взгляд на «тезку», как в шутку величал порой ученика-профессора, и как бы позвал его взглядом в сторону – на поникшую молодежь. «Не страшно, – послышалось Брилингу, – они пойдут…»

17 марта МВТУ, новые научные центры – ЦАГИ и НАЛ – были в трауре. Вставанием почтили ученики память великого Жуковского, завещавшего им быть учеными-организаторами, исследователями-практиками, фанатичными служителями делу российской авиации.

«Нет худа без добра»

…После ратификации концессионного договора фирма «Юнкерс» приступила к налаживанию работы и модернизации завода в Филях. Несколько сот рабочих и почти все инженеры приехали из Германии, многие с семьями. Недалеко от завода вырос поселок для немецкого персонала, налаживался быт, в соответствии с договором создавались все условия для работы.

Но производственная программа развивалась совсем по иному сценарию, чем предполагали военные ведомства двух стран. И совсем на иные цели уходили выданные фирме средства: Гуго Юнкерс усиленно развивал свои заводы в Дессау.

Переоборудование филевского завода коснулось лишь сборочных цехов, самостоятельного производства никто налаживать и не собирался. Литейный и кузнечный цеха остались лишь на бумаге. Не были выполнены и обязательства по созданию самостоятельного конструкторского бюро и научно-исследовательской лаборатории, ни о каком обучении советских специалистов не шло и речи.

К выпуску в СССР авиационных двигателей фирма даже не приступала. Не завезли немцы и запаса дюралюминия для бесперебойной работы завода в последующие годы, не предприняли никаких шагов для совместного производства дюралюминия в СССР.

Сотрудничество с «Юнкерсом» терпело фиаско. В Научно-техническом комитете ВВС все отчетливее раздавались голоса против дальнейшей поддержки самой идеи создания российской авиапромышленности за счет помощи Германии. Споры военных накалялись до предела, и было решено привлечь к обсуждению отечественных ученых, авиационных специалистов, которых на этапе проработки проекта предпочитали держать в неведении, опираясь на «авторитетное мнение» немецких партнеров.

И в первую очередь запросы НКУ ВВС поступили в ЦАГИ и НАМИ. Директор НАМИ профессор Брилинг ошеломил членов комитета анализом самого метода организации массового моторного производства:

«…Значение мотора в хозяйственной жизни и в военном деле создало во всех странах Западной Европы и Америки мощную автомоторную промышленность, развивающуюся с каждым днем и открывающую новые перспективы применения и использования мотора… Для России создание и развитие автомоторной промышленности… представляется одним из важнейших условий создания экономической и военной мощи… Условия создания моторной промышленности в СССР резко отличаются от таковых в Западной Европе и Америке. Недостаток высокосортных материалов, а подчас отсутствие материалов специального характера, недостаточная практика в методах их обработки делают невозможным простое копирование заграничных образцов. Самые методы массового производства не могут быть целиком переняты нами от Западной Европы и Америки из-за отсутствия целого ряда необходимых для этого подсобных предприятий, специального оборудования, подготовленного персонала и т. п.

Таким образом, к решению задач автомоторной промышленности необходимо подойти с особой осторожностью. Все начинания в этой области должны быть подвергнуты предварительному научному исследованию и опытной проверке, чтобы избежать ошибок, могущих повлечь непроизводительную затрату огромных средств».

Чтобы убедительнее продемонстрировать комиссии значительный отрыв Запада в организации даже не авиационного, а автомоторного дела, Николай Романович Брилинг приводил только одно сравнение: «У нас один автомобиль приходится на 10 000 жителей, а в США – на 6 человек!»

Профессор Брилинг, не ведая того, назвал практически все промахи реализации советско-германского договора в методике организации производства, которые самым бесцеремонным образом использовала фирма «Юнкерс».

Николай Романович представил комитету и накопленные материалы, разработки по авиационным моторам, которыми занимается в НАМИ отделение, руководимое Владимиром Климовым.

В годы Первой мировой войны немцы создали новый алюминиевый сплав, обладающий повышенными прочностными характеристиками, и внедрили его в производство в г. Дюрен, поэтому он получил название «дюралюминий». В нашей стране в металлургическом цехе завода «Дукс» отечественными учеными-металлургами В. А. Буталовым, Ю. Г. Музалевским, И. С. Бабаджаняном и И. И. Сидориным удалось создать аналогичный отечественный сплав. Его производство развернулось сначала на Кольчугинском заводе (поэтому у нас он первоначально назывался кольчугалюминием), а чуть позже – на заводе «Красный Выборжец» в Ленинграде. Под руководством А. Туполева был построен первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2.

С 1922 года власти начали оказывать реальную государственную поддержку отечественным авиационным центрам. Небольшой ручеек финансирования, отвоеванный у щедро оплачиваемого немецкого проекта, не дал зачахнуть первым побегам становления российской военной мощи. А уже не за горами было грандиозное военное противостояние нынешних вполне дружественных партнеров.

Владимира Климова, хорошо известного в научных кругах, за годы организации лаборатории заметили и в НТО, и в Управлении ВВС. Его все чаще приглашают для экспертной оценки конструкций авиационных двигателей, их пригодности к эксплуатации.

К началу Гражданской войны в условиях разрухи, отсутствия рабочей силы, необходимых материалов и оборудования большинство моторных заводов практически перестало работать. В конце 1918 года в составе ВСНХ было организовано Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа), в которое с течением времени вошли моторные заводы: «Гном и Рон», «Мотор» (эвакуирован из Риги в Москву в 1915 году), к которому в 1924 году был присоединен бывший завод «Сальмсон») и «ДЕКА». В 1918–1921 годах работали только московские заводы «Гном и Рон» и «Мотор», остальные восстанавливались и ремонтировались. С 1922 года предприятия, входившие в Главкоавиа, получили унифицированное обозначение: Государственный авиационный завод (ГАЗ). «Гном и Рон» стал называться ГАЗ № 2, «Мотор» – ГАЗ № 4, «ДЕКА» – ГАЗ № 9.

На заводе «Гном и Рон» в течение 1919–1921 годов по образцу французского восьмицилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения «Испано-Сюиза 8Аb» (тип Е) освоили мотор мощностью 200 л. с., который был запущен в производство в декабре

1922 года под названием «Русский Испано» (М-4) и более мощный 300 л. с. (М-6). Здесь же, а также на ленинградском заводе «Большевик» было начато освоение наиболее распространенных в то время американских моторов «Либерти-12» мощностью 400 л. с.

По имевшемуся на ГАЗ № 2 изношенному трофейному образцу мотора «Либерти-12» был выпущен комплект рабочих чертежей в метрической системе мер, что, естественно, потребовало большого числа проверочных расчетов. Были разработаны: система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей, изготовлены режущий и мерительный инструмент, приспособления. Работа по выпуску чертежей, документации и подготовке производства велась под руководством конструктора Анатолия Бессонова и главного инженера завода Макарука.

В конце 1922 года Владимир Климов был назначен председателем комиссии по приемке двигателя «Либерти» на заводе ГАЗ № 2, а также на ленинградском заводе «Большевик». К этому времени он активно участвует в работе Научного комитета управления военно-воздушных сил (НКУ ВВС), в ведении которого находились основные вопросы развития авиационной техники.

…Владимир Яковлевич прибыл на завод ГАЗ № 2 за час до назначенного времени. Председателя комиссии встречали Анатолий Бессонов и Аркадий Швецов, с которым Климова связывали теплые отношения еще со студенческой поры. Швецова временно откомандировали на ГАЗ № 2 с завода «Мотор» для скорейшего освоения нового мотора, получившего обозначение М-5.

Территория завода, по которой конструкторы вели гостя, была тщательно убрана, хотя последствия разрухи полностью ликвидировать не удалось. У главного корпуса к ним присоединились директор завода, ведущие специалисты по мотору М-5, который спустя час будет принимать комиссия.

– Не волнуйтесь, Анатолий Алексеевич, – обратился Климов к Бессонову. – Да и вы, Аркадий Дмитриевич (при посторонних они придерживались официального тона). На заводе сегодня праздник вне зависимости от результатов испытаний. Это же первый советский мотор, и он непременно будет хорошим, обязательно пройдет испытания и будет запущен в производство! Вы уже вошли в историю!

– В историю мы точно попали, только вот в какую, – очень тихо, для одного Владимира, произнес Швецов. – Еще бы пару месяцев на доработку, но потребовали ускорить сдачу мотора.

– Видимо, есть причины. Твои сомнения обсудим позже, наедине…

Чуть в стороне от высокой комиссии собирались рабочие, чтобы увидеть запуск их первого двигателя. Самые смелые выкрикивали:

– Ну, как мотор?

– Пойдет?

– Хорош мотор?

Напряжение нарастало с каждой минутой. И ровно в десять мотор был запущен, мягко и уверенно пошел набирать обороты. Ликованию не было предела, и заводчане, и прибывшие члены комиссии радовались как дети. Мотор успешно показал себя на всех режимах, задаваемых по схеме первых двух часов испытаний, потом еще трех… Пока мотор показал максимальную мощность – только 200 л. с. Испытания продолжались. Но… Спустя десять часов работы мотор все-таки остановился – прогар поршня. Неудача…

Оргвыводов не последовало, но требования по срокам постройки второго мотора – только три месяца. Климов добился на коллегии в НАМИ временного откомандирования на ГАЗ № 2, и вместе с Бессоновым и Швецовым они день и ночь корпели над ликвидацией дефекта и контролем за допусками при постройке второго образца.

…На заводе Климов познакомился с интереснейшей работой инженера Макарука, о которой вспомнит спустя два десятилетия как об упущенной уникальной возможности вырваться значительно вперед в производстве двигателей воздушного охлаждения: «В 1922 году появились первые образцы мощных моторов воздушного охлаждения, создателем которых был Федден. Первые моторы воздушного охлаждения появились в виде однорядных звезд. Хотя идея о постановке нагнетателя для наддува воздуха в мотор существовала еще со времен Первой мировой войны и, в частности, наш завод ГАЗ № 2 в 1922–1924 годах под руководством всем нам известного инженера Макарука занимался изготовлением образца приводного центробежного нагнетателя для авиационного мотора, тем не менее Феддену мы приписываем честь осуществления первого мотора с центробежным нагнетателем поддува. Первый серийный однорядный звездообразный мотор воздушного охлаждения с нагнетателем был выпущен заводом „Бристоль” (конструктор Федден) в 1924 году (приблизительно). С момента появления этого двигателя развитие мощностей моторов воздушного охлаждения шло главным образом за счет нагнетателя». Тогда же никто, кроме Владимира Яковлевича, не оценил по достоинству новое изобретение Макарука, и работы были прерваны.

…Через некоторое время Владимир Яковлевич вернулся к своим делам, абсолютно уверенный в результате. Срывов на ГАЗ № 2 быть не должно.

Повторные испытания точно в указанные сроки прошли успешно. Мотор при максимальной мощности 200 л. с. отработал положенное время. Но… Правительство потребовало увеличения мощности и дополнительной доработки. В Америке этот двигатель уже показывал вдвое большие результаты.

Еще через год упорной работы мотор был доведен до требуемой мощности, успешно прошел испытания, и председатель приемочной комиссии Климов от души поздравил коллег, в первую очередь конструктора Бессонова и талантливого инженера-самородка Макарука. Новый советский мотор М-5 мощностью 450 л. с. был одобрен для серийного производства.

Моторы М-5 выпускались тысячами и эксплуатировались до 1933 года. Они устанавливались на разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3, импортных самолетах «Фоккер С-IV» и «Де Хэвилленд ДН-9», истребителях И-1 и И-2. Самолеты с этими двигателями участвовали в ряде перелетов, в том числе перелете Москва– Пекин в июне-июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.

Большую часть моторного парка страны все еще составляли закупаемые за рубежом моторы, но результаты научных и конструкторских разработок позволили приступить и к созданию отечественных…

Группой инженеров под руководством Аркадия Швецова на заводе «Мотор» в 1923–1925 годах был спроектирован, построен и испытан первый советский двигатель М-8, или РАМ (русский авиационный мотор). Это был двенадцатицилиндровый V-образный мотор мощностью 750 л. с., диаметром цилиндров 165 мм и ходом поршня 200 мм. Хотя он был сконструирован на вполне современном по тому времени уровне, но в серию не пошел. Возникли трудности доводки больших цилиндров, сказалось отсутствие опыта по ликвидации возникших при испытании на обычном бензине детонации и прогара поршней. Время первого отечественного мотора пока не пришло…

НАМИ набирал силу. Осенью 1923 года начинают работать вновь созданное расчетно-конструкторское бюро и лаборатория авиационных двигателей – преемница отделения легких двигателей, как и прежде возглавляемая Климовым. Можно только поражаться безмерности рабочего дня Владимира Яковлевича. В итоговом отчете своей лаборатории он отметит лишь главное:

«…В начале своего развития лаборатория занималась главным образом исследованием работы находящихся на снабжении в Воздушном Флоте

авиамоторов с целью изучения их недостатков и возможности устранения таковых. Из этих работ следует отметить:

1) регулировку авиационного двигателя „Испано-Сюиза”, давшую экономию в расходе горючего;

2) исследование причин сильного падения мощности с числом оборотов мотора „Холл-Скотт” 125 – с целью увеличения его мощности;

3) исследование работы мотора „Рено” 220 на чугунных и алюминиевых поршнях, которое показало увеличение мощности мотора на алюминиевых поршнях на 8 %;

4) лабораторией поставлена и проведена большая работа по исследованию трения поршней… Исследование показало, что работа трения поршня, составляющая большую часть механических потерь в двигателе, не зависит ни от веса, ни от материала поршня, и зависит лишь от величины поверхности, зазора между трущимися поверхностями, температуры стенки и вязкости масла.

По заданиям НК УВВС проведены испытания целого ряда авиамоторов как в институте, так и на заводах: исследованы термодинамические качества двигателя и работа на продолжительность. Из них следует отметить:

5) испытание авиамотора „Мерседес” 360 л. с. на заводе „Мотор”;

6) испытание авиамотора „Лоррэн-Дитрих” 450 – в институте, продолжительное и специальное;

7) испытание мотора BMW на заводе ИФА;

8) испытание мотора „Либерти М-5” на заводе „Икар”;

9) два испытания моторов М-5 на заводе „Большевик” в Ленинграде;

10) испытание мотора BMW-IVа в институте.

Кроме того, лабораторией составлен ряд описаний, правил по уходу и технических условий на авиамоторы».

И в деятельности расчетно-конструкторского бюро НАМИ Владимир Яковлевич принимал самое активное участие. «Разработан проект авиационного двигателя в 400 л. с., работающего на нефти системы инж. В. Я. Климова. Двигатель обладает очень простой и легкой конструкцией, число работающих цилиндров уменьшено до четырех, клапаны распределения отсутствуют; двигатель обещает быть очень надежным, простым по уходу и ремонту, долговечным в работе», – таково было заключение коллегии института.

Потребность в деятельности НАМИ становится все более очевидной. Институту предписано быть и развиваться, потому Президиум ВСНХ передает моторному центру помещения Механического завода братьев Гантерт на Озерковской набережной, до революции занимавшегося подковным производством, выпуском семафоров, а позже не совсем удачно использовавшегося в качестве авторемонтных мастерских.

Выросший авторитет НАМИ как бесспорного лидера отечественного двигателестроения поднимает ее руководителей на новый, государственный, уровень. Коллегия НТО поручает институту разработать концепции развития автомобильного, тракторного и авиационного моторостроения в СССР. Тезисы проектов развития самостоятельного российского производства двигателей были подготовлены в указанные сроки, но время их востребованности пришло несколько позже, а некоторые из них все еще ждут своего часа.

Владимир Яковлевич Климов, к тому времени помощник директора по технической части, стал автором концепции развития авиамоторостроения в нашей стране. Профессору Брилингу, оставалось лишь удивляться столь быстрому творческому росту недавнего студента и радоваться зрелости и основательности его таланта. Но только спустя два года профессору Брилингу удалось представить концепцию на коллегии НТО. Документ, появившийся в 20-е годы прошлого столетия, и сегодня достоин своего возрождения из небытия.

Тезисы по развитию и направлению авиамоторостроения в СССР

1. Русское авиамоторостроение на заре своего развития должно перешагнуть все те промежуточные стадии, которые пройдены Западной Европой и Америкой, и остановиться на современных заграничных моделях. Для этого наши производственные возможности должны быть доведены до такого состояния, чтобы заводы в отношении поковок, литья, термической и механической обработок могли давать вполне доброкачественную продукцию, соответствующую главным конструктивным достижениям Западной Европы и Америки.

2. За последние пять лет заграничная техника авиамоторостроения не показала изменений основных принципов работы мотора и его конструктивных форм, а шла лишь по пути рационализации этих форм, подбора более высокосортных материалов, улучшения методов производства, достижения полной взаимозаменяемости частей и создания, путем этих мероприятий, более легкого и надежного авиамотора. Возможная простота конструкции и уменьшение количества деталей – вот то основное положение, которое является руководящим в заграничном моторостроении и которое должно быть безоговорочно перенесено в данной отрасли промышленности.

Лишь такой подход к делу даст нам возможность быстро, экономично и рационально наладить это производство и выпускать дешевые и надежные двигатели.

3. Как стандартный тип, находящийся на вооружении за границей и вполне отвечающий запросам русской авиации, следует признать мотор мощностью 400–450 л. с. Однако, принимая во внимание, что западно-европейская техника, держа в секрете свои соображения относительно повышения мощности моторов, устанавливаемых на боевых аппаратах, разработала и построила более мощные типы, считать необходимым предвидеть мощности 600–750 л. с. и в первую очередь наладить их производство. Также необходимо деятельно готовиться к выявлению типа 1000-сильного мотора.

4. При выборе типов конструкций иметь в виду следующие положения:

а) принимая во внимание наше налаженное производство моторов «Либерти» на заводах «Икар» и «Большевик», принять этот тип как основной и продолжать его постройку, усовершенствуя и упрощая отдельные детали его; кроме того, перейти к более мощному типу 650–700 л. с., переделанному из «Либерти», путем добавления одного среднего ряда цилиндров (проект НАМИ);

б) использовать достижения заграничной техники, взяв в основу лучшую модель (например, «Кертисс Д-12», «Райт Т-3»), переконструировать ее применительно к нашим условиям и производственным возможностям, построить опытную модель, всесторонне изучить ее, а затем организовать серийное производство этой модели, создав для этой цели специальный завод, оборудованный по образцу заграницы (см. ниже);

в) заменить ротативные моторы стационарными звездообразными с воздушным охлаждением и возможно скорее поставить их на производство (опытный экземпляр такого 100-сильного мотора по проекту НАМИ находится в постройке).

5. Признать недопустимой постановку производства нового типа на заводе с налаженным производством другого: целесообразно каждый из существующих авиазаводов приспособить для одного определенного типа, совершенно выделив опытное строительство.

Для этого необходимо создание производственной организации на одном из заводов. Такая единица должна быть совершенно выделена из общего производства и исключительно нести службу опытного строительства. При этом не будет наблюдаться явления вклинивания единичного производства в массовое, что нарушает в корне планомерность работ. Совершенно аналогичным образом поставлено опытное строительство за границей. Например, фирма «Лоррен», выпуская

серийный мотор W-450 главным производством, имеет отдельно от главного корпуса завода небольшую «usine» (мастерскую), выполняющую опытные экземпляры следующих типов: W-650 и 250 л. с. с воздушным охлаждением. Кроме того, эта мастерская проделывает опытные приемы улучшения методов обработки деталей главного производства.

Вообще необходимо обратить самое серьезное внимание на постановку опытного строительства в производственном масштабе. В то время как за границей на опытное строительство затрачиваются очень большие средства – порядка сотен тысяч золотых рублей в год, нашему опытному строительству до сих пор уделялось очень скромное внимание; мало того, зачастую заводу, не подготовленному к данному типу производства, передавался заказ на серию авиамоторов с требованием точного соблюдения сроков сдачи. Следствием такой системы являлась крайняя нервность работы, невозможность остановиться и внимательно изучить то или иное явление систематического брака: появление остаточных деформаций в алюминиевом литье после обработки, недоброкачественность целых партий заготовок шатунов ввиду недостаточного анализа материалов и пр. и пр. Все это явления нездоровые, их надо изжить. Заводскому персоналу необходимо дать возможность сосредоточиться на изучении методов производства и своей продукции и таким путем к началу серийного выпуска разрешить все трудности и задачи, связанные с тонким делом производства авиамоторов.

6. Из заграничной практики авиамоторостроения должны быть заимствованы как достижения внешне конструктивного выполнения отдельных деталей и целых агрегатов в смысле компоновки, доступности частей, удобства монтажа и пр., так и в смысле конструктивного выполнения деталей на прочность мотора, достижения минимального веса, способов точной механической обработки деталей и приемов изготовления специальных сортов материалов:

I. Достижения внешне конструктивного выполнения могут быть изучены на опытных образцовых моделях, закупленных за границей.

II. Методы детального конструирования, способы точной обработки материалов и их получения возможно изучить лишь на месте, путем командировок специалистов. Эту работу необходимо расчленить на три группы: а) изучение методов конструирования (командировки конструкторов на заводы «Непир», «Бристоль», «Кертисс», «Райт», «Фарман», «Сименс», «Форд» и пр.); б) изучение методов обработки (командировки заводских инженеров-производственников на те же заводы); в) изучение методов получения материалов (литья, поковок и термической обработки). Командировки металлургов-производственников по каждой специальности (электростали, литье легких металлов, термическая обработка).

Сроки командировок – не менее 6 месяцев.

7. По примеру крупных заграничных концернов совершенно необходимо создание Центрального конструкторского бюро по авиамоторостроению со включением в него старших конструкторов и производственников с заводов.

В задачи этого бюро войдут следующие функции:

а) выработка типов русских авиамоторов;

б) оценка достижений Запада и Америки путем изучения специальной лабораторией агрегатов, закупленных за границей;

в) систематизация производства;

г) выработка и проведение в жизнь русских стандартов авиамоторостроения;

д) выработка форм основных изменений типа моторов установленного производства на заводах в целях упрощения методов производства и улучшения качества выпускаемых моторов;

е) составление альбомов чертежей и характеристик всех современных авиамоторов с номенклатурой материалов и таблиц допусков.

Это Центральное бюро наиболее рационально организовать при НАМИ – органе, уже в настоящее время почти целиком сосредоточившем в своем Кобюре проектирование новых типов авиамоторов и концентрирование всех материалов заграничной авиамоторной техники как по систематизации рабочих чертежей основных типов моторов («Либерти», «БМВ», «Лоррэн», «Сименс», «Люцифер», «Мерседес» и пр.), так и опытных данных, исследований, диаграмм и характеристик при испытании моторов авиалабораторией института.

Параллельно с созданием ЦКБ необходимо, конечно, сохранение конструкторских бюро при заводах для несения мелкой текущей работы чисто производственного характера. В то же время Научно-автомоторный институт должен взять на себя поддержание постоянной связи с научной мыслью за границей.

8. Последней и самой главной задачей является создание мощного авиамоторного завода, оборудованного по последнему слову техники.

Незначительность масштабов оборудования и рабочей силы наших действующих заводов не дает возможности развернуть производство моторов в необходимом серийном количестве – до 1000 штук в год с соблюдением твердого трехгодичного производственного плана. Этим объясняется сравнительная дороговизна и недостаточность моторов по количеству в год.

Этот завод должен быть приспособлен к серийной постройке определенного лучшего типа современного авиамотора, предварительно конструктивно разработанного в ЦКБ и опытно всесторонне исследованного в авиалаборатории после его постройки на опытном заводе. Такой подход даст возможность быстро, рационально и экономично поставить его производство в широком масштабе и гарантировать успешность постройки.

Вот вкратце те соображения, которые следовало бы, по нашему мнению, положить в основу здорового, планомерного и успешного развития нашего отечественного авиамоторостроения.

Глава IV

Праздновать жизнь? (1924–1930)

Любовь и Вера

Чтобы познать, всего-то и нужно – полюбить. Милосердно, трепетно или страстно, самозабвенно. Великое увлечение – сродни всепоглощающей страсти – вошло однажды в его жизнь, чтобы вести за собой, истязать, даруя высшее наслаждение.

Созданье рук твоих, воплощение интеллекта и ниспосланных свыше грез – оно прекрасно. Совершенное не мастерится, оно улавливается извне, облекается в понятные контуры и даруется человечеству. Истинная поэзия, рыдающая песнь гениального саксофониста, единственное вечное творение живописца, вожделенная мечта. И сын земли Владимирской вознамерился уловить очертания совершенства – идеального двигателя.

Еще совсем недавно – веселый студент, всегда готовый покутить с товарищами в загородном ресторанчике. Однажды ему пришлось бежать ночью от самой Стрельни, что была в районе «Аэропорта», до Таганки, чтобы достать дома денег и вызволить прокутившихся студентов из ресторанного плена. Володя любил веселое дружеское общение, любил оперу, был завсегдатаем лучших театров столицы. Отец, правда, не баловал, денег давал мало, так что посещение галерки было единственно доступным и совершенно обычным делом.

Но теперь Владимир оказался загнанным в очерченный собственной волей, сокрытый от большинства окружающих мир. День складывался из его зримых контуров. Утром, выйдя из дома, он автоматически преодолевал знакомый до мелочей маршрут от Таганки до МВТУ, где его ждали испытания в лаборатории НАМИ, а в назначенное время – студенты в аудитории, затем шел на заседание коллегии в основном здании моторного центра.

Отыграв организационно-руководящую роль, направлялся на лекции в Ломоносовский институт, а из Благовещенского переулка, как правило, – в НТО. Иногда ко всему прочему добавлялось и преподавание во вновь открывшейся Военно-воздушной академии, и консультации на каком-нибудь московском заводе, и прочее, и прочее…

Транспорт практически не работал, и весь многокилометровый путь приходилось преодолевать пешком. Ходок он был отменный, к тому же навык моментального переключения на собственные мысли-фантазии усиленно развивал с детства. Потому эти вынужденные бесконечные дороги Климова только радовали: он имел возможность сосредоточиться, поразмышлять в полном одиночестве. И только несколько часов ночного сна Владимир посвящал своему таинству, безмерному и страстному вожделению, что-то вычерчивая, записывая, рассчитывая, улавливая…

К тому времени уже вся семья Климовых, кроме самого Якова Алексеевича, вернулась из Еросова в Москву. Младшим надо было учиться в школе, а старшим – приобретать специальность. На переезде в Москву настаивал Володя. Теперь уже он – старший брат – тянул семью, продолжая стремление отца «всех в люди вывести». Благо возросли и заработки самого Владимира, да и Фрузе удалось устроиться на работу бухгалтером. По возвращении Софья, окончившая гимназию, поступила на медицинский факультет, а Леонид – в МВТУ, избрав своим делом, как и старший брат, авиационные моторы.

Мать была не на шутку обеспокоена долгой холостяцкой жизнью старшего сына:

– Пора тебе, Володя, жениться. Да и внуков хотелось бы увидеть.

Своими нехитрыми разговорами за поздним ужином она вновь и вновь пыталась обратить взор сына к житейским радостям.

Стал наезжать в Москву и отец, но от былого Якова Климова – удачливого мастера – не осталось и следа. Это уже был постаревший, безразличный к жизни человек.

…Как-то днем выдалась пара часов свободного времени, и Владимир решил пообедать дома. Спускаясь по Садовой, он на минутку задержался около бродячих цирковых артистов, неизвестно каким ветром занесенных в голодную безденежную столицу. Лето в других краях кормит, а в Москве только жарой и духотой морит. Около жонглеров, акробатов, клоунов собралось с десяток прохожих, в основном детишки с молодыми мамами. Мини-программа еще не закончилась, а один из малышей вдруг отвернулся и молча направился домой. Изящная миловидная женщина, в которой Владимир узнал старшую дочь Полубояриновых, Веру, недавно переехавшую к родителям, догнала мальчика и стала что-то ему объяснять. С Полубояриновыми, как жильцами дома, снимавшими квартиру у Якова Алексеевича еще с дореволюционных времен, Владимир был шапочно знаком и всегда очень почтительно раскланивался с сестрами и их родителями.

Так, о чем-то переговариваясь, Вера с сыном подошли к своему дому и зашли в подъезд, следом – Владимир. И уже откуда-то с верхних этажей до него донеслись обрывки диалога: «Мама, ты не грусти, мы сейчас придем домой, красиво накроем стол, зажжем свечи и будем праздновать». «А что же нам праздновать, Алеша?» – «Как что, жизнь праздновать!» – «Да, да, именно жизнь, а не цветной балаган. Мудрец ты мой!» Хрусталики звонкого смеха разлетелись по лестничному маршу. «Надо же, как хорошо сказано – жизнь праздновать! И правда – устами младенца глаголет истина», – только и подумал Владимир, снова с головой нырнув в сокрытый, поглотивший его мир.

На плохо освещенной лестнице Владимир изредка встречал Веру и позднее, то идущую на прогулку с сыном, то одну – с нотной папкой в руках, но ни разу не решился заговорить с ней. Кроме вежливого приветствия они не обронили друг другу ни слова. Хотя Фруза, которая знала всех жильцов дома, рассказала брату всю печальную историю Веры. А сестры Полубояриновы – Женя и Маня – в свою очередь, лестно отзывались о старшем сыне бывшего хозяина дома. И Вера волей-неволей стала обращать внимание на этого вечно занятого молодого человека.

Прошло полгода, и как-то зимой Владимир снова столкнулся в подъезде с этой запомнившейся ему парой. Мальчик спустился чуть раньше и ждал маму, чьи быстрые каблучки уже поспешно перестукивали по ступенькам лестницы. Увидев Владимира Яковлевича, малыш поздоровался, и ответное приветствие улыбнувшегося мужчины добавило ему решимости:

– А я вас знаю, дедушка рассказывал, что вы построили наш дом, а сейчас живете вот в этой квартире.

– Дедушка твой абсолютно прав, а вот я знаю еще больше. Хочешь – назову твое имя?

Выразительные смышленые глаза малыша от удивления стали еще больше, и, даже не услышав подошедшей к нему матери, затаив дыхание, мальчик молча кивнул.

– У тебя замечательное имя – Алексей, что означает – божий человек. И вместе с мамой вы любите устраивать праздники, жизнь праздновать. Верно?

– А вот и нет, не только с мамой, а с бабушкой, дедушкой, тетей Женей и тетей Маней. А вы и сейчас дома строите?

– Конечно, строю, только не обычные, а волшебные. Мои дома, как воздушные шарики, парят над облаками.

– Воздушные замки? Настоящие?

– Самые что ни на есть настоящие, из дерева и металла.

Малыш заметил, что за спиной уже давно стоит мама и улыбается, слушая его беседу с присевшим на корточки молодым человеком. Рассмеявшись, тот поднялся и, сняв шляпу, представился:

– Владимир Яковлевич Климов, строитель воздушных замков. Мама почему-то слегка покраснела и, протянув руку, тихо произнесла:

– Вера Александровна. Извините за беспокойство, сын отвлекает вас. А вы, верно, спешите.

И Владимир неожиданно для самого себя вдруг ответил:

– Я никуда не спешу. Сегодня такой замечательный день, солнечно, и мороз будто бы стал мягче. Если позволите, я с удовольствием прогуляюсь с вами.

Так вошла в его жизнь и любовь земная, любовь к единственной прекрасной женщине, разделившей с ним непростой путь гения в стране, где все увереннее набирала силу агрессивная посредственность…

Любовь, семья… По какому праву? Талантливый конструктор, инженер – интеллектуальная собственность страны, он обязан целиком и полностью отдаваться делу! Разъяснить, привлечь в партию, разлучить, все изменить. Но не открыто, а исподволь, постепенно, неустанно курируя эту значимую для страны судьбу…

Полубояриновы

Верочка была из удивительно светлой семьи, скрепленной любовью и преданностью друг другу. Она очень любила рассказывать о своем отце, одном из немногочисленных инженеров «из народа», получивших образование еще в конце XIX века.

Глава семьи – Александр Сергеевич Полубояринов – инженер-технолог, ко времени знакомства с Климовым был директором Машиностроительного завода в Мытищах. Основателен, барственно вальяжен и внешне, наперекор своей фамилии, не полу – настоящий русский боярин. Неизменная добрая улыбка на открытом славянском лице только добавляла расположения к нему. Где бы ни появлялся Александр Сергеевич – тут же раздавался его звучный баритон, были слышны шутки, и через несколько минут все общество вовлекалось в непринужденный живой разговор. Природа круто замешала в нем веселую открытость отца и царственную дородность матери.

Его отец –

Сергей Алексеевич – был крепостным до 11 лет. Будучи дворовыми людьми богатого рязанского помещика, получив «вольную» при отмене крепостного права, Полубояриновы двинулись всей семьей с детьми и родственниками на юг, осев на Кубани, в станице Рязанская. В возрасте семнадцати лет Сергей Алексеевич женился на коренной казачке Марии, работнице табачной фабрики, а в 1868 году у них родился первенец Александр – будущий отец Веры. В восьмилетнем возрасте Александр поступил в четырехклассную станичную школу, которую окончил с отличием в 1880 году. К этому времени у него появились брат Николай и сестра Прасковья. При рождении Прасковьи мать умерла, оставив двух малолетних детей на руках отца. Станичный сход постановил: «Помочь Полубояриновым и отправить Александра, способного к учению, в Новочеркасское реальное училище за казенный счет».

Так началась для Александра самостоятельная жизнь, трудные, но счастливые годы ученичества. Он сумел окончить реальное училище с отличием и также за казенный счет поступил в харьковское техническое училище. Стипендия была мизерной, и вечно голодный студент зарабатывал репетиторством, брался за любую работу. Харьковское ВТУ он окончил с отличием и был принят на работу в вагоноремонтные мастерские на Северо-Кавказскую железную дорогу, переживавшую в ту пору бурное развитие.

Первая должность молодого инженера – мастер вагоноремонтных мастерских в Ростове-на-Дону. Здесь в 1893 году он и встретил свою будущую жену и, как говорил сам, был сражен наповал. Зеленоглазая златокудрая Ружена поражала утонченной европейской красотой, столь нетипичной для знойного юга России.

Ее отец был младшим сыном чешского фермера и, как в той сказке, не унаследовал ничего, кроме котомки да посоха за плечами. Противиться судьбе не стал и всю свою молодость путешествовал по Европе, работая и учась попутно, а из австрийского подданного окончательно превратился в человека мира. К тридцати годам обосновался Франц Штетка на Дону, в России, уверяя, что лучшего места не создал Бог на земле. Женился он еще в Праге и постепенно семья разрасталась: семь дочерей и двух младших сыновей привез он в Россию, старшей Ружене было тогда семь лет.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (http://www.litres.ru/i-v-klimova/vladimir-klimov/?lfrom=931425718) на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

notes

Сноски

1

После революционных событий ИМТУ был переименован в Московское высшее техническое училище (МВТУ).